1. Международное воздушное сообщение складывается из двух разных по своему содержанию сфер, и обе они регулируются международными соглашениями.
Одна сфера составляет отношения между государствами по поводу использования воздушного пространства и общих вопросов организации международных полетов воздушных судов, а также деятельности Международной организации гражданской авиации, которая является специализированным учреждением ООН. Эти общие вопросы международного воздушного сообщения получили свое решение в рамках Чикагской конвенции о международной гражданской авиации 1944 г. Она создает правовую базу для соглашений об установлении сообщения между конкретными государствами. Межправительственные соглашения об установлении воздушного сообщения, в свою очередь, исходя из принципа суверенитета государств в отношении своей территории и воздушного пространства, определяют авиационные предприятия, которые могут осуществлять перевозки, их коммерческие права и обязанности, устанавливают воздушные линии, обязательное страхование гражданской ответственности владельцев транспортных средств, регламентируют тарифы на перевозки, порядок расследования происшествий, таможенные, налоговые и иные условия воздушного сообщения.
Другая сфера составляет отношения между авиационными предприятиями (перевозчиками) и их клиентурой, связанные с . Имеющиеся в этой области соглашения являются многосторонними и носят глобальный характер. Они содержат унифицированные гражданско-правовые нормы об условиях договора международной перевозки, в рамках которого достигается цель транспортных операций - перемещение грузов и пассажиров к месту назначения. Эти отношения являются предметом регулирования международного частного права и соответственно предметом настоящей работы.
2. Правовой режим международных воздушных перевозок пассажиров и грузов во всех регионах мира преимущественно определяется международными соглашениями. Международные договоры Российской Федерации, как известно, являются составной частью ее правовой системы. Согласно п. 4 ст. 15 Конституции Российской Федерации и п. 2 ст. 7 Гражданского кодекса РФ, ст. 3 Воздушного кодекса РФ если международным договором Российской Федерации установлены иные правила, чем предусмотренные внутренним законом, то применяются правила международного договора.
Правовое регулирование международных воздушных перевозок всегда отличалось чрезвычайно высокой степенью универсальности в силу числа государств - участников международных договоров, имеющихся в этой области. Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (Варшавская конвенция 1929 г.), насчитывает более 100 участников, включая Россию.

Число участников вступившей в силу Конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок (Монреальская конвенция 1999 г.), призванной заменить Конвенцию Варшавскую, стремительно растет и уже составляет более 80. Российскому законодателю в самое ближайшее время предстоит окончательно определить свою позицию в отношении нового международного документа.

Таким образом, в настоящий момент в мире действуют два принципиально разных правовых режима международных воздушных перевозок. Перевозки между странами - участницами Монреальской конвенции, которыми является подавляющее большинство ведущих государств, уже регулируются положениями этой новой Конвенции. Вопрос о присоединении большинства оставшихся государств к Монреальской конвенции фактически предрешен, поскольку от этого зависит возможность полноценной работы национальных перевозчиков этих стран на мировом рынке авиатранспортных услуг. Тем не менее Варшавская конвенция и все документы, дополняющие ее (так называемая Варшавская система), продолжают действовать при перевозках между странами, участвующими в них. Вполне возможно, что даже спустя многие годы вопрос о применении документов Варшавской системы будет иметь практическое значение при перевозках между отдельными странами, не пожелавшими присоединиться к Монреальской конвенции.
3. Варшавская система - это сложная система документов, состоящая из самой Варшавской конвенции 1929 г., серии нижеследующих протоколов и одной дополнительной конвенции:
- Гаагский протокол 1955 г., изменяющий Варшавскую конвенцию;
- Гвадалахарская конвенция 1961 г. о перевозках, осуществляемых лицом иным, чем перевозчик по договору;
- Монреальский дополнительный протокол 1975 г. N 1, изменяющий Варшавскую конвенцию;
- Монреальский дополнительный протокол 1975 г. N 2, изменяющий Варшавскую конвенцию, измененную Гаагским протоколом 1955 г.;
- Монреальский дополнительный протокол 1975 г. N 4, изменяющий в отношении грузовых перевозок Варшавскую конвенцию, измененную Гаагским протоколом 1955 г.

Причем участие государства в одном из этих документов не всегда означает его участие в других. Россия, например, участвует только в Варшавской конвенции 1929 г., Гаагском протоколе 1955 г., а также в Гвадалахарской конвенции. Выше перечислены только действующие документы. Кроме них имеются протоколы, не вступившие в силу: Гватемальский протокол 1971 г., изменяющий Варшавскую конвенцию, измененную Гаагским протоколом 1955 г., и Монреальский дополнительный протокол 1975 г. N 2, изменяющий Варшавскую конвенцию, измененную Гаагским протоколом 1955 г. и Гватемальским протоколом 1971 г.

Основной причиной внесения изменений в Варшавскую конвенцию стала необходимость повышения ответственности воздушного перевозчика, что было связано с повышением безопасности полетов, укреплением экономического положения авиакомпаний и ростом стоимости жизни. Усилия ведущих стран Запада в этом направлении наталкивались на сопротивление поддерживаемых государствами социалистического лагеря экономически слаборазвитых стран, осуществлявших политику протекционизма в отношении своих национальных авиакомпаний.
Если быть очень кратким, то суть изменений состоит в следующем. Гаагский протокол 1955 г. повысил установленный Варшавской конвенцией предел ответственности перевозчика за жизнь и здоровье пассажира в два раза. Не вступивший в силу Гватемальский протокол 1971 г. увеличил его еще в шесть раз и установил объективную ответственность перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажиров и несохранность багажа, предусмотрев единый предел ответственности за несохранность и просрочку доставки багажа и ручной клади. Поскольку Гватемальский протокол не касался перевозки грузов, в 1975 г. был подписан Монреальский протокол N 4, где ответственность перевозчика за несохранность стала также объективной. Остальные три Монреальских протокола переводят суммы пределов, установленные Варшавской конвенцией и последующими протоколами, из золотых франков в единицы специальных прав заимствования Международного валютного фонда. Гвадалахарская конвенция 1961 г. прежде всего дала возможность перевозчику, который не заключил договор перевозки, но фактически ее осуществляет, ссылаться на условия и ограничения ответственности, установленные документами Варшавской системы.
Существуют также глобальные и региональные соглашения между авиаперевозчиками, которые не являются международными договорами, но оказывают решающее влияние на формирование условий международных авиаперевозок. В результате создается множество вариантов их правовых режимов.
Наиболее известны: Монреальское соглашение между авиаперевозчиками 1996 г., Соглашение ИАТА об ответственности при перевозке пассажиров и Соглашение о мерах по реализации соглашения перевозчиков ИАТА об ответственности при перевозке пассажиров, открытые для подписания авиакомпаниями соответственно в 1995 г. и 1996 г.

Варшавская конвенция составлена на французском языке (ст. 30), Гаагский протокол, кроме того, - на английском и испанском при сохранении преимущества за текстом на французском языке. Монреальский протокол N 4 имеет четыре аутентичных текста: английский, испанский, русский и французский. Протоколы предусматривают, что в случае разногласий текст, составленный на французском языке, остается основным. Судебная практика показывает, что английский текст документов Варшавской системы содержит некоторые отклонения от французского, в связи с чем весьма важен вопрос о методах и пределах толкования этих международных соглашений. Варшавской конвенцией был установлен своеобразный, но оправданный на заре развития воздушного транспорта протекционизм в отношении авиакомпаний, осуществляющих международные воздушные перевозки. Он выражался прежде всего в невысоком уровне ответственности авиаперевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажира.

4. Главная причина появления Монреальской конвенции состоит в том, что в конце прошлого столетия концепция ответственности авиаперевозчика, закрепленная Варшавской конвенцией 80 лет назад, перестала отвечать уровню развития и надежности международного воздушного транспорта. С его укреплением сместились приоритеты в регулировании ответственности авиаперевозчика в сторону обеспечения твердых гарантий наиболее полного возмещения вреда потерпевшим при авиационных происшествиях, что и привело к возникновению нового правового режима международных воздушных перевозок, предлагаемого Монреальской конвенцией.
Одним из существенных преимуществ Монреальской конвенции 1999 г. является то, что она в едином тексте решает основные назревшие вопросы в области правового регулирования международных воздушных перевозок пассажиров, багажа и грузов, отвечая различным интересам, сталкивающимся в этой области.
В отличие от документов Варшавской системы Монреальская конвенция совершена на русском, английском, арабском, испанском, китайском и французском языках, причем все тексты являются аутентичными.
5. Конвенции определяют наиболее важные правила международных воздушных перевозок, касающиеся заключения договора перевозки, некоторых его условий и, главное, ответственности перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажиров, багажу, грузу и просрочку в их доставке. Нормы международных конвенций о воздушных перевозках, как и нормы внутреннего транспортного законодательства государств, преимущественно носят императивный характер. Это объясняется необходимостью единообразной защиты интересов огромного числа потребителей услуг, оказываемых транспортными организациями, а также сложностью технологий эксплуатации транспорта, массовостью операций и рисками, связанными с использованием транспортных средств, которые, как известно, являются источником повышенной опасности.

6. Сфера применения Варшавской конвенции в основном определена ее гл. 1 "Предмет - определения", а Монреальской конвенции - гл. 1 "Общие положения". Согласно ст. 1 Монреальской и Варшавской конвенций они применяются при всякой международной перевозке, осуществляемой за вознаграждение посредством воздушного судна. Международные соглашения по воздушному транспорту, российское (ст. 101 ВК РФ) и зарубежное законодательство исходят из единообразного понимания международной воздушной перевозки. Таковой является перевозка, при которой пункт отправления и пункт назначения расположены соответственно на территориях двух государств или на территории одного государства, если договором перевозки предусмотрен пункт посадки (остановка) на территории любого иностранного государства. Перевозка без подобной остановки между двумя пунктами, находящимися на территории одного и того же государства-участника, не рассматривается обеими Конвенциями как международная. К такой перевозке Конвенции не применяются.
В связи с этим представляется некорректной аргументация ВС РФ, сославшегося в решении от 23 августа 2005 г. N ГКПИ05-732 на положение ст. 3 Варшавской конвенции в обоснование признания недействующим пункта 3.1.1 Правил внутренних перевозок (Бюллетень Верховного Суда РФ. 2006. N 10). Определением Кассационной коллегии ВС РФ от 17 ноября 2005 г. N КАС05-500 данное решение оставлено без изменения. Представляется, что если истолковывать ч. 4 ст. 15 Конституции РФ так, как это сделал ВС РФ в данном деле, то международные транспортные конвенции должны распространяться на все внутренние перевозки, что вступает в явное противоречие с их режимом, установленным транспортными уставами и кодексами. Подробнее о существе самого судебного дела см. разделы 3.3.5 и 3.3.2.

С другой стороны, как Варшавская, так и Монреальская конвенция содержат уточнения, связанные с тем, что в некоторых случаях под действие международных конвенций может подпадать и перевозка в пределах одного государства. Согласно этим уточнениям, даже если имеется "перерыв в перевозке или перегрузка" или если один из нескольких последовательных перевозчиков выполняет перевозку в пределах своего государства, каждая Конвенция применяется к такой перевозке, и последняя считается международной при условии, что вся перевозка рассматривается сторонами договора как единая операция. Это означает, что если груз был принят к перевозке воздушным перевозчиком, например, в Лондоне с указанием в накладной в качестве пункта назначения Новосибирска, то перевозка груза внутренним рейсом между Москвой и Новосибирском также считается международной и подпадает под действие Конвенций. Данное правило действует не только тогда, когда перевозка осуществляется по одной накладной, но даже и в том случае, если в Москве накладная переоформляется с составлением перевозочного документа внутренней формы или груз передается на рейс другого воздушного перевозчика.
Ни одна из Конвенций не распространяется на воздушные перевозки между государствами, если хотя бы одно из них в соответствующей Конвенции не участвует. Что касается документов Варшавской системы, то участие государства, например, в Гаагском протоколе означает его участие в Варшавской конвенции, измененной Гаагским протоколом, но не приводит к его участию в самой Варшавской конвенции (п. 2 ст. XXI и ст. XXIII Гаагского протокола). Из этого вытекает, что перевозка между страной - участницей только Варшавской конвенции и государством - участником только Гаагского протокола выводится из-под действия обоих этих документов. Объективно все такие перевозки остаются международными, но регулируются положениями применимого к ним внутреннего, национального права.
Наличие двух разных правовых режимов международных воздушных перевозок, установленных документами Варшавской системы, с одной стороны, и Монреальской конвенцией - с другой, порождает вопрос о разграничении их действия. Этот вопрос решается ст. 55 Монреальской конвенции с позиции того, что присоединение государства к ней не должно разрушать режим Варшавской системы и создавать вакуум в отношении международно-правового регулирования перевозок, осуществляемых между этим государством и государством, не ставшим пока участником новой Конвенции и сохраняющим свое участие в документах Варшавской конвенции 1929 г. Присоединение государства к Монреальской конвенции не обусловлено требованием о денонсации этим государством Варшавской конвенции и не означает автоматического выхода такого государства из числа ее участников. Статья 55 (п. 1) Монреальской конвенции предусматривает ее преимущественную силу в отношении перевозок между государствами, участвующими в ней, перед положениями Варшавской системы. Это правило в условиях, приведенных в предыдущем абзаце, применяется и к внутренней перевозке в пределах территории любого отдельного государства - участника Монреальской конвенции (п. 2 ст. 55). Правила же Варшавской системы остаются в силе в отношении перевозок между этими государствами и государствами, не участвующими в новой Конвенции и сохраняющими свое участие в документах Варшавской системы.
Из смысла гл. II обеих Конвенций вытекает, что для осуществления международной воздушной перевозки необходимо соглашение перевозчика с пассажиром или грузоотправителем. Отсутствие соглашения о перевозке исключает возможность применения не только Конвенций, но, как правило, и положений внутреннего транспортного законодательства, ограничивающего ответственность перевозчика. Конвенции, например, не должны применяться в случае причинения вреда жизни и здоровью лицам и имуществу, если установлено, что они попали на борт воздушного судна без согласия перевозчика. В таких ситуациях ответственность транспортной организации возникает не из договора, а подчинена общим нормам внутреннего законодательства об обязательствах вследствие причинения вреда.
Варшавская и Монреальская конвенции, согласно п. 1 ст. 1, применяются при всякой международной перевозке, осуществляемой за плату. Они применяются также к бесплатным перевозкам, однако при условии, что такие перевозки осуществляются предприятием воздушных перевозок (по ст. 1 Монреальской конвенции - "авиатранспортным предприятием"). Поэтому, если бесплатная перевозка осуществляется лицом, не имеющим, согласно применимому закону, статуса авиатранспортного предприятия (например, перелет с другом на его частном самолете), она не должна подпадать под действие Конвенции.
Документы Варшавской системы и Монреальская конвенция применяются к перевозкам, осуществляемым государством либо другими юридическими лицами публичного права (на коммерческой основе или бесплатно). Однако Гаагский протокол (ст. XXVI), Монреальские протоколы допускают возможность государства-участника заявить о том, что Варшавская конвенция, измененная каждым из них, не будет распространяться на перевозки, осуществляемые для военных властей соответствующего государства, при условии, что такие перевозки осуществляются на воздушных судах, зарегистрированных в этом государстве и полностью зафрахтованных такими властями. Ни СССР, ни Россия таких оговорок не делали.
Монреальская конвенция (ст. 57) помимо этого предусматривает возможность государства-участника сделать оговорку о нераспространении Конвенции на международные перевозки, выполняемые этим государством не только в военных, но и в других некоммерческих целях в связи с осуществлением им своих суверенных функций. Такой возможностью при ратификации Монреальской конвенции воспользовались, например, США, Канада и ряд других государств.
Варшавская конвенция не применяется к перевозкам, осуществляемым в качестве пробных полетов перевозчиков в целях установления регулярных воздушных линий, а также к перевозкам, осуществляемым при исключительных обстоятельствах вне всяких обычных воздушно-транспортных операций (ст. 34). Последующие же протоколы к Конвенции, а также Монреальская конвенция (ст. 51) перевозки при исключительных обстоятельствах вне рамок обычных операций по эксплуатации воздушного транспорта подчиняют своим правилам. Исключение составляют положения о перевозочных документах, которые в указанных чрезвычайных обстоятельствах могут не соблюдаться.
Обе Конвенции применяются только в отношении перевозок пассажиров, багажа и груза (ст. 1 Конвенций). Они не регулируют воздушную перевозку почты. Согласно п. п. 2 и 3 ст. 2 Монреальской конвенции при перевозке почтовых отправлений перевозчик несет ответственность только перед соответствующей почтовой администрацией в соответствии с правилами, применяемыми к отношениям между перевозчиками и почтовыми администрациями. В остальном положения настоящей Монреальской конвенции не применяются к перевозке почтовых отправлений.

Понятие международных перевозок

Лекция 9. Международные перевозки грузов и пассажиров

Под международной перевозкой понимается перевозка грузов и пассажиров между двумя и более государствами, выполняемая на условиях, которые установлены заключенными этими государствами международными соглашениями.

Перевозки грузов и пассажиров осуществляются железнодорожным, автомобильным, воздушным и морским транспортом.

Характерной особенностью правового регулирования в этой сфере является то, что основные вопросы перевозок решаются в международных соглашениях (транспортных конвенциях), содержащих унифицированные нормы, единообразно определяющие условия международных перевозок грузов и пассажиров.

Обычно такие соглашения содержат требования к перевозочной документации, определяют порядок приема груза к перевозке и выдаче его в пункте назначения, условия ответственности перевозчика, процедуру предъявления к перевозчику претензий и исков. При отсутствии единообразных материально-правовых норм обращаются к нормам национального права в соответствии с коллизионными нормами транспортных конвенций или национального законодательства.

Особенность договора международной перевозки заключается в том, что в ходе его исполнения соответствующие материально-правовые нормы применяются на основании различных коллизионных принципов.

Так, при отправлении груза руководствуются законом страны отправления, при выдаче груза в конечном пункте - законом страны назначения. В других случаях применяется закон перевозчика или же закон страны суда. Подлежащее применению к международной перевозке право может быть указано в транспортном документе, выданном перевозчиком.

Правовой режим воздушной транспортной среды определяется юридической природой воздушного пространства, в пределах которого осуществляются полет, а также контроль за ним со стороны органов обслуживания воздушного движения (ОВД).

По своей природе воздушное пространство делится на суверенное воздушное пространство конкретного государства (ст. 1 Чикагской конвенции о международной гражданской авиации 1944 года) и международное воздушное пространство .

Под суверенным понимается пространство, которое находится над государственной территорией, к которой, в свою очередь, относятся пространства (массивы) суши и прилегающие к ним территориальные воды, находящиеся под суверенитетом данного государства.

Если в своем воздушном пространстве государство вправе устанавливать собственные правила, то в международном безопасность полетов достигается исполнением правил ICAO. В соответствии с последними международное воздушное пространство разделено на районы полетной информации. Район полетной информации представляет собой воздушное пространство в границах, установленных с учетом возможностей средств навигации и контроля за воздушным движением. Он включает: воздушные трассы, зоны и траектории полетов воздушных судов, на которых обеспечивается обслуживание воздушного движения.

Основным международно-правовым источником, регламентирующим воздушную перевозку, является Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок, подписанная в 1929 году в Варшаве и дополненная в 1955 году Гаагским протоколом. К Конвенции присоединилось более 100 государств, а в Гаагском протоколе участвует более 90 стран, в том числе Россия (на основе правопреемства обязательству СССР). В последующем Конвенция дополнялась Монреальским соглашением 1966 года, Гватемальским протоколом 1971 года и Монреальским протоколом 1975 года, которые либо подписаны и ратифицированы очень небольшим количеством государств, либо не вступили в силу.

Воздушная перевозка оформляется проездным билетом, багажной квитанцией или воздушно-перевозочным документом.

Проездной билет выдается при перевозке пассажиров и должен содержать указание:

Места отправления;

Места остановки;

Места назначения

Суммы платежа.

При перевозке зарегистрированного багажа выдается багажная квитанция , которая может быть объединена с проездным билетом. В обоих случаях она должна содержать ту же информацию, что и проездной билет.

Проездной билет и багажная квитанция являются свидетельством заключения договора о перевозке и его условиях. Отсутствие, неправильность или их утеря не влияют ни на существование, ни на действительность договора о перевозке.

Для перевозки груза (товара) оформляется воздушно-перевозочный документ . Воздушно-перевозочный документ составляется отправителем в трех подлинных экземплярах и вручается вместе с товаром. Первый экземпляр носит пометку «для перевозчика» и подписывается отправителем. Второй экземпляр предназначен для получателя, подписывается отправителем и перевозчиком и должен следовать с товаром. Третий экземпляр подписывается перевозчиком и возвращается им отправителю по принятии товара.

Отправитель отвечает за правильность сведений и объявлений, касающихся товара, которые он заносит в воздушно-перевозочный документ. Отправитель будет нести ответственность за всякий вред, понесенный перевозчиком или любым другим лицом, перед которым перевозчик несет ответственность, по причине неправильности, неточности или неполноты сведений или объявлений, данных отправителем.

Отправитель обязан дать сведения и присоединить к воздушно-перевозочному документу документы, которые до передачи товара получателю необходимы для выполнения таможенных или полицейских формальностей. Отправитель отвечает перед перевозчиком за все убытки, которые могли бы проистечь от отсутствия, недостаточности или неправильности этих сведений и бумаг, за исключением случаев вины со стороны перевозчика или поставленных им лиц.

Перевозчик несет ответственность за вред, происшедший вследствие опоздания при воздушной перевозке пассажиров, багажа или товаров.

Перевозчик отвечает за вред, происшедший в случае смерти, хранения или всякого другого телесного повреждения, понесенного пассажиром, если несчастный случай, причинивший вред, произошел на борту воздушного судна или во время всяких операций по посадке и высадке.

Перевозчик отвечает за вред, происшедший в случае уничтожения, потери или повреждения зарегистрированного багажа или товара, если происшествие, причинившее вред, произошло во время воздушной перевозки.

Воздушная перевозка (по смыслу предыдущих абзацев) охватывает период времени, в течение которого багаж или товар находятся под охраной перевозчика, независимо от того, имеет ли это место на аэродроме, на борту воздушного судна или в каком-либо ином месте в случае посадки вне аэродрома.

Перевозчик обязан сделать уведомление:

В тех случаях, когда невозможно исполнение распоряжений отправителя;

По прибытии товара в аэропорт назначения.

Иск об ответственности должен быть возбужден по выбору истца в пределах территории одного из государств регистрации стороны контракта либо в суде по месту жительства перевозчика, по месту нахождения главного управления его предприятия или по месту, где он имеет контору, посредством которой был заключен договор, либо в суде места назначения.

Иск об ответственности может быть возбужден в течение двух лет с момента прибытия по назначению или со дня, когда воздушное судно должно было бы прибыть, или с момента остановки перевозки. При отсутствии возражений, связанных с обязательствами перевозки в установленные сроки, никакие иски против перевозчика не принимаются.

Авиационные перевозки грузов, пассажиров и багажа в международном транспортном праве регулируются нормами как национального законодательства, так и международных договоров. При этом международный характер таких перевозок обусловливает большую роль международных межправительственных и неправительственных организаций в унификации правовых норм и технических стандартов, регулирующих авиационные перевозки в межгосударственном воздушном сообщении. Наиболее важными из таких организаций являются Международная организация гражданской авиации (ИКАО) и Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА). Основными источниками правового регулирования перевозок грузов, пассажиров и багажа в международном авиационном сообщении выступают национальное законодательство и международные договоры. К числу российских национально-правовых актов в этой области относятся:
. Воздушный кодекс Российской Федерации, содержащий гл. XV «Воздушные перевозки» и гл. XVII «Ответственность перевозчика, эксплуатанта и грузоотправителя»;
. Федеральные авиационные правила «Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа и грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей», утвержденные Приказом Министерства транспорта РФ от 28 июня 2007 г. № 82 в ред. от 30 апреля 2014 г. (далее - Правила). Правила применяются при осуществлении внутренних и международных воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов рейсами по расписанию движения воздушных судов и дополнительными рейсами (регулярными рейсами) и рейсами по договору фрахтования воздушного судна (чартерными рейсами). При выполнении международных перевозок Правила применяются в части, не противоречащей международным соглашениям России о воздушном сообщении. Перевозчики вправе устанавливать свои правила воздушных перевозок. Эти правила не должны противоречить общим правилам воздушной перевозки и ухудшать уровень обслуживания пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей (п. 2-4 Правил).
Важнейшим международным договором в области авиаперевозок грузов, пассажиров и багажа выступает Варшавская конвенция 1929 г. для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (далее - Варшавская конвенция). В 1955 г. она была дополнена Гаагским протоколом (далее - Гаагский протокол). В настоящее время Варшавская конвенция приобрела действительно универсальный характер, и число ее участников составляет более 100 государств. Россия является участницей и Варшавской конвенции, и Гаагского протокола в результате международного правопреемства. Впоследствии были приняты новые документы, вносившие изменения в Варшавскую конвенцию. Это относится прежде всего к Гватемальскому протоколу 1971 г., который увеличил предел ответственности воздушного перевозчика за ущерб, причиненный жизни и здоровью пассажира, и ввел принцип объективной ответственности перевозчика независимо от его вины, а также к Монреальским протоколам № 1-4 1975 г., которые изменили расчетную единицу, используемую для исчисления пределов ответственности воздушного перевозчика, введя СДР вместо франка Пуанкаре, и подтвердили принцип объективной ответственности перевозчика.
В 1961 г. была принята Гвадалахарская конвенция, дополнительная к Варшавской, для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, осуществляемых лицом, не являющимся перевозчиком по договору (далее - Гвадалахарская конвенция). Гвадалахарская конвенция распространила принципы Варшавской конвенции на перевозки, осуществляемые арендованными воздушными судами. Все вышеупомянутые документы составили так называемую Варшавскую систему, которая представляется ныне весьма громоздкой и малоэффективной в силу различного по составу круга государств-участников в отношении каждого документа. На протяжении многих лет ставился вопрос о консолидации документов Варшавской системы в единый акт, и работа в этом направлении велась в рамках Юридического комитета ИКАО. На основе разработанного в его рамках проекта была принята Монреальская конвенция 1999 г. для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок (далее - Монреальская конвенция).
Главная причина принятия Монреальской конвенции заключается в том, что концепция ответственности авиаперевозчика, закрепленная Варшавской конвенцией в начале XX в., перестала отвечать уровню развития и степени надежности современного воздушного транспорта. С повышением этого уровня сместились приоритеты в регулировании ответственности авиаперевозчика в сторону обеспечения наиболее полного возмещения вреда потерпевшим при авиационных происшествиях, что и привело к возникновению нового правового режима международных воздушных перевозок, предлагаемого Монреальской конвенцией. Именно этим обстоятельством объясняется тот факт, что число участников конвенции стремительно растет и в настоящее время превысило 80 государств. Таким образом, комплекс международных документов, регулирующих воздушные перевозки грузов, пассажиров и багажа в межгосударственном сообщении выглядит следующим образом:
1) документы Варшавской системы:
. Варшавская конвенция 1929 г.;
. Гаагский протокол 1955 г.;
. Гватемальский протокол 1971 г.;
. Монреальские протоколы 1975 г.;
. Гвадалахарская конвенция 1961 г.;
2) Монреальская конвенция ИКАО 1999 г.
Варшавская конвенция в редакции Гаагского протокола применяется при любой международной перевозке грузов, пассажиров и багажа, осуществляемой за плату посредством воздушного судна. Она применяется и к бесплатным перевозкам, если они осуществляются авиапредприятием посредством воздушного судна (п. 1 ст. 1). Международной перевозкой в смысле Варшавской конвенции называется всякая перевозка, при которой место отправления и место назначения вне зависимости от того, имеется или нет перерыв в перевозке или перегрузка, расположены либо на территории двух государств - участников конвенции, либо на территории одного и того же государства-участника, если остановка предусмотрена на территории другого государства, даже если это государство не участвует в конвенции. Перевозка без такой остановки между двумя пунктами, находящимися на территории одного и того же государства - участника конвенции, не рассматривается как международная (п. 2 ст. 1).
Варшавская конвенция применяется ко всем международным перевозкам, отвечающим вышеуказанным требованиям, независимо от того, совершаются ли они государственными авиапредприятиями или другими публично-правовыми юридическими лицами либо частными авиакомпаниями. Конвенция не применяется при перевозке почтовой корреспонденции и почтовых посылок (ст. 2). Международная авиаперевозка осуществляется на основании перевозочных документов, представляющих собой транспортные документы и подтверждающих заключение договора воздушной перевозки. Такими транспортными документами являются:
1) в договоре воздушной перевозки груза - авиатранспортная накладная. По терминологии конвенции, это воздушно-перевозочный документ, который обладает функциями, аналогичными функциям коносамента. При этом в отличие от коносамента авиатранспортная накладная не является оборотным документом и не может быть передана по индоссаменту;
2) в договоре воздушной перевозки пассажира - авиабилет;
3) в договоре воздушной перевозки багажа - багажная квитанция.
Монреальская конвенция применяется при всякой международной перевозке пассажиров, багажа или груза, осуществляемой за вознаграждение посредством воздушного судна. Она применяется и к бесплатным перевозкам, осуществляемым посредством воздушного судна авиатранспортным предприятием. Международной перевозкой называется всякая перевозка, при которой место отправления и место назначения вне зависимости от того, имеется или нет перерыв в перевозке или перегрузка, расположены либо на территории двух государств-участников, либо на территории одного и того же государства-участника, если согласованная остановка предусмотрена на территории другого государства, даже если это государство не является государством-участником. Перевозка без подобной остановки между двумя пунктами, находящимися на территории одного и того же государства-участника, не рассматривается в смысле конвенции как международная (п. 1-2 ст. 1). При перевозке пассажиров выдается индивидуальный или групповой перевозочный документ, содержащий:


Перевозчик предоставляет пассажиру багажную идентификационную бирку на каждое место зарегистрированного багажа (п. 1, 3 ст. 3). При перевозке груза выдается авиагрузовая накладная. Вместо авиагрузовой накладной могут использоваться любые другие средства, сохраняющие запись о предстоящей перевозке. Если используются такие другие средства, то перевозчик по просьбе отправителя выдает ему квитанцию на груз, позволяющую опознать груз и получить доступ к информации, содержащейся в записи, сохраняемой такими другими средствами (ст. 4). Таким образом, под действие Варшавской и Монреальской конвенций подпадают любые перевозки, если:
. место отправления и место назначения перевозки вне зависимости от того, имеется ли перерыв в перевозке или перегрузка, расположены на территории двух государств - участников той или другой конвенции;
. место отправления и место назначения перевозки находятся на территории одного и того же государства-участника той или другой конвенции, но при этом договором воздушной перевозки или иным образом предусмотрена остановка на территории другого государства, даже если оно не участвует в той и другой конвенции.
Варшавская и Монреальская конвенции действуют в отношении международных перевозок, осуществляемых в рамках регулярных и нерегулярных международных воздушных сообщений. Обе конвенции применяются также к перевозке, осуществляемой несколькими последовательными перевозчиками, если она рассматривается ими в качестве единой перевозки.

1. Правовое регулирование международных авиационных перевозок грузов

Согласно Варшавской конвенции каждый перевозчик грузов имеет право требовать от отправителя груза составления и вручения ему воздушно-перевозочного документа (air consignment note). Каждый отправитель груза имеет право требовать от перевозчика принятия этого документа. Воздушно-перевозочный документ составляется отправителем в трех подлинных экземплярах и вручается вместе с товаром (ст. 6). Отправитель имеет право при условии выполнения всех обязательств, вытекающих из договора перевозки, распоряжаться грузом, либо забирая его обратно с аэродрома отправления или назначения, либо останавливая его в пути следования при посадке, либо давая указание о выдаче его на месте назначения или в пути следования иному лицу, чем получатель, указанный в воздушно-перевозочном документе, либо требуя возвращения груза на аэродром отправления, поскольку осуществление этого права не наносит ущерба ни перевозчику, ни другим отправителям. Право отправителя распоряжаться грузом прекращается в тот момент, когда возникает право получателя распоряжаться им. При этом если получатель отказывается от принятия перевозочного документа или груза либо если они не могут быть ему переданы, то отправитель снова приобретает право распоряжаться грузом (ст. 12).
Согласно Монреальской конвенции авиагрузовая накладная (air waybill) содержит:
. указание пунктов отправления и назначения;
. если пункты отправления и назначения находятся на территории одного и того же государства-участника, а одна или несколько предусмотренных остановок находятся на территории другого государства, указание по крайней мере одной такой остановки;
. указание веса отправки (ст. 5).
Авиагрузовая накладная составляется отправителем в трех подлинных экземплярах. Первый экземпляр имеет пометку «для перевозчика» и подписывается отправителем. Второй экземпляр имеет пометку «для получателя» и подписывается отправителем и перевозчиком. Третий экземпляр подписывается перевозчиком, который передает его отправителю по принятии груза. Подписи перевозчика и отправителя могут быть напечатаны или проставлены штемпелем (п. 1-3 ст. 7). Авиагрузовая накладная или квитанция на груз, до доказательства противного, являются свидетельством заключения договора, принятия груза и условий перевозки, указанных в них (п. 1 ст. 11). Согласно позиции Н. Н. Остроумова, авиагрузовая накладная выполняет четыре главные функции: до доказательства противного она является свидетельством заключения договора, принятия груза перевозчиком, условий перевозки и дает право грузовладельцу на распоряжение грузом.

2. Правовое регулирование международных авиационных перевозок пассажиров и багажа

Согласно Варшавской конвенции при перевозке пассажиров должен выдаваться авиабилет, который является свидетельством заключения договора перевозки пассажира и его условий. Отсутствие, неправильное оформление или утеря авиабилета не влияют ни на существование, ни на действительность договора перевозки. При этом если с согласия перевозчика пассажир принят на борт воздушного судна без выдачи ему авиабилета или если билет не содержит уведомления о применении к нему норм Варшавской конвенции, то перевозчик не имеет права ссылаться на предел его имущественной ответственности (п. 1-2 ст. 3). При перевозке зарегистрированного багажа должна выдаваться багажная квитанция, которая является свидетельством о регистрации багажа и заключении договора перевозки багажа. Отсутствие, неправильное оформление или утеря багажной квитанции не влияют ни на существование, ни на действительность договора перевозки. При этом если перевозчик примет на себя попечение о багаже без выдачи багажной квитанции или если багажная квитанция не содержит уведомления о применении к ней норм Варшавской конвенции, то перевозчик не имеет права ссылаться на предел его имущественной ответственности (п. 1-2 ст. 4).
Согласно Монреальской конвенции при перевозке пассажиров выдается индивидуальный или групповой перевозочный документ, содержащий:
. указание пунктов отправления и назначения;
. если пункты отправления и назначения находятся на территории одного и того же государства-участника, а одна или несколько предусмотренных остановок находятся на территории другого государства, указание по крайней мере одной такой остановки.
Вместо документа, упомянутого выше, могут использоваться любые другие средства, сохраняющие запись информации о перевозке. Если используются такие другие средства, перевозчик предлагает представить пассажиру письменное изложение информации, сохраненной таким образом. Перевозчик вручает пассажиру багажную идентификационную бирку на каждое место зарегистрированного багажа. Пассажиру вручается письменное уведомление о том, что в случае применения Монреальской конвенции она регламентирует и может ограничивать ответственность перевозчиков в случае смерти или телесного повреждения пассажира, а также при уничтожении, утере или повреждении багажа и при задержке его выдачи (п. 1-4 ст. 3).
Как отмечает В. Д. Бордунов, ядро договора международной воздушной перевозки пассажира и багажа - обязательство назначенного перевозчика перевезти пассажира и его багаж из международного аэропорта своей страны в международный аэропорт (аэропорты) другой страны. По своему характеру это обязательство может быть определено как транспортное обязательство, опосредующее нематериальные услуги, предоставляемые перевозчиком пассажиру. Данное транспортное обязательство становится таковым для перевозчика только в случае оплаты пассажиром установленного за перевозку тарифа, что является свидетельством явно выраженного согласия пассажира с условиями перевозки и подтверждением факта заключения договора на строго определенный период. Договор международной воздушной перевозки пассажира имеет возмездный и консенсуальный характер.
Центральное место в Варшавской конвенции отведено вопросам ограничения ответственности воздушного перевозчика за ущерб, причиненный жизни и здоровью пассажира, а также за ущерб, повлекший утрату или повреждение багажа и груза. Перевозчик отвечает за ущерб, причиненный жизни и здоровью пассажира, если несчастный случай, повлекший ущерб, произошел на борту воздушного судна или во время операций по посадке и высадке (ст. 17). Перевозчик отвечает за ущерб, причиненный в случае уничтожения, утраты или повреждения зарегистрированного багажа или груза, если ущерб причинен во время воздушной перевозки. Воздушная перевозка охватывает период времени, в течение которого багаж или груз находятся под охраной перевозчика, независимо от того, имеет ли это место на аэродроме, на борту воздушного судна или в каком-либо ином месте в случае посадки вне аэродрома.
Перевозчик несет ответственность за ущерб, происшедший вследствие опоздания при воздушной перевозке пассажиров, багажа или груза (ст. 19). Перевозчик не несет ответственность, если докажет, что им или его агентами были приняты все необходимые меры для избежания причинения ущерба; что принятие таких мер было объективно невозможным; что причинение ущерба было вызвано виновными действиями или упущениями потерпевшего лица (ст. 20-21). Варшавская конвенция устанавливает следующие пределы имущественной ответственности воздушного перевозчика (ст. 22):
1) при перевозке пассажиров ответственность перевозчика в отношении жизни и здоровья каждого пассажира ограничивается суммой в 250 000 франков Пуанкаре. В случае особого соглашения между перевозчиком и пассажиром может быть установлен и более высокий предел ответственности;
2) при перевозке зарегистрированного багажа или груза ответственность перевозчика ограничивается суммой в 250 франков Пуанкаре за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного багажа либо груза. В случае объявления пассажиром или грузоотправителем в момент передачи перевозчику багажа или груза его стоимости перевозчик отвечает в пределах объявленной суммы, если не докажет, что эта сумма превышает реальную стоимость перевозимых объектов;
3) применительно к ручной клади (предметам, оставляемым пассажиром при себе) ответственность перевозчика ограничивается суммой в 5000 франков Пуанкаре в отношении каждого пассажира.
Гватемальский протокол вводит ответственность воздушного перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажира независимо от вины (ответственность исключается, если вред вызван состоянием здоровья пассажира или его виной) и повышает предел ответственности перевозчика перед пассажиром в 6 раз по сравнению с Гаагским протоколом (до 1 500 000 франков Пуанкаре). Предусматривается последующее увеличение этого лимита через каждые пять лет примерно на 10 %. Ответственность за несохранность багажа возлагается на перевозчика независимо от его вины и исключается, когда она - результат внешних свойств багажа или вины потерпевшего. За просрочку доставки пассажира введен особый предел ответственности авиаперевозчика - 62 500 франков Пуанкаре на пассажира.
Монреальские протоколы допускают при оформлении перевозок применение электронно-вычислительных устройств, а также устанавливают ответственность авиаперевозчика в случае несохранности груза независимо от его вины (ответственность исключается, если перевозчик докажет, что уничтожение, утеря, повреждение или задержка в доставке или повреждение груза произошли в результате присущего грузу дефекта качества или неправильной упаковки, акта войны или вооруженного конфликта, принятия акта органа государственной власти, связанного с ввозом, вывозом или транзитом груза). Пределы ответственности авиаперевозчика выражены в СДР и составляют за ущерб, причиненный жизни и здоровью пассажира, 100 000 CДР (Протокол № 4); за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза - 17 СДР (Протоколы № 1, 3, 4). Гвадалахарская конвенция, в которой участвует Россия, распространила действие Варшавской конвенции и Гаагского протокола на международные перевозки, выполняемые фактическим перевозчиком (а не перевозчиком по договору).
В соответствии с нормами Монреальской конвенции перевозчик несет ответственность за причинение вреда жизни и здоровью пассажира, а также за утрату или повреждение зарегистрированного багажа на принципе объективной и виновной ответственности (ст. 17); за утрату или повреждение груза, а также незарегистрированного багажа - на принципе виновной ответственности (ст. 18), причем вина перевозчика презюмируется, пока он не докажет, что неблагоприятные последствия были вызваны одним из обстоятельств, упомянутых в п. 2 ст. 18 (к ним относятся военные действия, вооруженные конфликты, акты органов государственной власти, неправильная упаковка груза, присущие грузу дефекты качества). В любом случае перевозчик освобождается от ответственности, если докажет, что причинение вреда жизни и здоровью пассажира, утрата или порча багажа либо груза были вызваны небрежностью, неправильными действиями или бездействием лица, требующего возмещения (ст. 20).
Центральное место в Монреальской конвенции отведено вопросам ограничения ответственности воздушного перевозчика, причем для этого используются два способа расчета пределов ответственности: для государств - членов МВФ он установлен в СДР, для остальных государств - во франках Пуанкаре. Монреальская конвенция устанавливает следующие пределы имущественной ответственности воздушного перевозчика:
1) при перевозке пассажиров объективная ответственность перевозчика в отношении жизни и здоровья каждого пассажира ограничивается суммой в 100 000 CДР либо 1 500 000 франков Пуанкаре (ст. 21, 23). Если ущерб причинен на сумму свыше 100 000 CДР, то перевозчик несет виновную ответственность, предел которой не ограничивается;
2) в случае причинения ущерба в результате задержки в перевозке багажа или груза ответственность перевозчика в отношении каждого пассажира ограничивается суммой в 4150 CДР либо 62 500 франков Пуанкаре (п. 1 ст. 22, ст. 23);
3) при перевозке багажа ответственность перевозчика за его утрату или повреждение ограничивается суммой в 1000 CДР либо 15 000 франков Пуанкаре в отношении каждого пассажира (п. 2 ст. 22, ст. 23);
4) при перевозке груза ответственность перевозчика за его утрату или повреждение ограничивается суммой в 17 СДР либо 250 франков Пуанкаре за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза (п. 3 ст. 22, ст. 23). Перевозчик может оговорить, что в отношении договора перевозки применяются более высокие пределы ответственности, чем предусмотренные в конвенции, либо никакие пределы ответственности не применяются (ст. 25).
По сравнению с нормами Варшавской конвенции Монреальская конвенция вводит двухуровневую систему ответственности. Первый уровень устанавливает объективную ответственность в размере до 100 000 CДР независимо от вины перевозчика. Второй уровень основывается на презумпции вины перевозчика и не предусматривает ограничения ответственности.
Согласно Варшавской конвенции получение багажа или груза без заявления претензии предполагает их доставку в надлежащем состоянии и согласно условиям перевозочного документа. В случае причинения ущерба грузополучатель или получатель багажа должны заявить перевозчику претензию немедленно после обнаружения ущерба, но не позднее семи дней со дня получения багажа и 14 дней со дня получения груза. При обоснованной задержке в предъявлении претензии срок ее предъявления продляется, но ни при каких условиях он не должен превышать 21 день с момент выдачи груза или багажа получателю. Претензия выражается в форме записи, включаемой в перевозочный документ или в форме иного письменного документа, составленного в предусмотренный конвенцией срок. Незаявление претензии к перевозчику лишает получателя груза или багажа права предъявить иск к перевозчику в дальнейшем (ст. 26).
Монреальская конвенция предусматривает обязательный претензионный порядок урегулирования разногласий между получателем груза либо багажа и перевозчиком. Претензия должна быть заявлена перевозчику в письменной форме. Получение зарегистрированного багажа или груза получателем без возражений составляет предположение, впредь до доказательства противного, что багаж или груз были доставлены в надлежащем состоянии согласно перевозочному документу. В случае причинения ущерба лицо, имеющее право на получение багажа или груза, должно направить перевозчику возражение немедленно по его обнаружении и не позднее семи дней со дня получения зарегистрированного багажа и 14 дней со дня получения груза. В случае задержки претензия должна быть заявлена не позднее 21 дня, считая с момента передачи багажа или груза в распоряжение получателя (ст. 31). Срок исковой давности - два года с момента прибытия воздушного судна по назначению (ст. 35).
Таким образом, ни Варшавская, ни Монреальская конвенции не предусматривают обязательного претензионного порядка предъявления требований к воздушному перевозчику из причинения вреда жизни или здоровью пассажира. Иная картина наблюдается при выдаче груза получателю и багажа пассажиру. В случае обнаружения несохранности груза или зарегистрированного багажа или нарушения перевозчиком условий, содержащихся в перевозочном документе, обе конвенции предусматривают обязательное претензионное производство, т. е. обязанность грузополучателя и пассажира предъявить претензию (возражение) немедленно. В случае повреждения груза и багажа установлены крайние сроки предъявления претензий. Согласно Варшавской конвенции в случае повреждения багажа этот срок составляет 3 календарных дня, а груза - 7 календарных дней, считая со дня их получения. При просрочке в доставке груза или багажа претензия должна быть заявлена в течение 14 дней с момента, когда груз был передан в распоряжение получателя (п. 2 ст. 26). Гаагским протоколом продолжительность этих сроков увеличена соответственно до 7, 14 и 21 дня, что сохранено Монреальской конвенцией (п. 2 ст. 31, ст. 52).
Согласно Варшавской конвенции споры, вытекающие из договоров международной воздушной перевозки грузов, пассажиров и багажа, подлежат рассмотрению в судах государств - участников конвенции по месту жительства перевозчика; по месту нахождения главного управленческого органа перевозчика; по месту нахождения предприятия перевозчика, посредством которого был заключен договор перевозки, или по месту назначения перевозки (ст. 28). Срок исковой давности для возбуждения гражданского судопроизводства составляет два года с момента прибытия воздушного судна в место назначения (ст. 29).
Монреальская конвенция предусматривает множественность юрисдикции (конкурентную юрисдикцию) по искам к перевозчикам, предъявляемым в государственные суды. Иск должен быть предъявлен по выбору истца в пределах территории одного из государств-участников либо в суде по месту жительства перевозчика, по месту его основного коммерческого предприятия или по месту, где он имеет коммерческое предприятие, посредством которого был заключен договор, либо в суде места назначения перевозки. В отношении вреда, происшедшего в результате смерти или телесного повреждения пассажира, иск об ответственности может быть возбужден в одном из упомянутых судов или на территории государства-участника, в котором пассажир на момент происшествия имеет основное и постоянное место жительства и в которое или из которого перевозчик предоставляет услуги, связанные с воздушной перевозкой пассажиров либо на собственных воздушных судах, либо на воздушных судах другого перевозчика на основании коммерческого соглашения, и в котором этот перевозчик осуществляет деятельность, связанную с воздушной перевозкой пассажиров, используя помещения, арендуемые самим перевозчиком или другим перевозчиком, с которым он имеет коммерческое соглашение, или принадлежащие ему или такому другому перевозчику (п. 1-2 ст. 33).
Таким образом, срок исковой давности при международных воздушных перевозках составляет два года. Этот срок начинает течь с момента прибытия пассажира, груза или багажа по назначению или со дня, когда воздушное судно должно было прибыть, или с момента прекращения перевозки (п. 1 ст. 35 Монреальской и п. 1 ст. 29 Варшавской конвенции). Обеими конвенциями установлена альтернативная подсудность. Иск может быть предъявлен в пределах территории одного из государств - участников конвенций по выбору истца в одном из следующих судов:
. по месту жительства перевозчика (домицилия перевозчика);
. по месту основной коммерческой деятельности перевозчика;
. по месту, где перевозчик имеет коммерческое предприятие (учреждение, контору), посредством которого заключен договор перевозки;
. в суде места назначения перевозки (п. 1 ст. 28 Варшавской и п. 1 ст. 33 Монреальской конвенции).
Вместе с тем в текст Монреальской конвенции включен пятый вариант подсудности (так называемая пятая юрисдикция) в отношении требований компенсации за причиненный во время перевозки вред жизни и здоровью пассажира, допускающий возможность предъявления иска к перевозчику по месту жительства потерпевшего. Согласно п. 2 ст. 33 Монреальской конвенции в отношении вреда, происшедшего в результате смерти или телесного повреждения пассажира, иск об ответственности может быть предъявлен в суде на территории государства-участника, в котором пассажир на момент происшествия имеет основное и постоянное место жительства. Согласно п. 3 ст. 33 Монреальской конвенции «основное и постоянное место жительства» означает одно зафиксированное и постоянное место проживания пассажира на момент происшествия. Гражданство пассажира не является определяющим фактором в этом отношении.
В отличие от Варшавской Монреальская конвенция предусматривает возможность передачи спора на разрешение в арбитраж на основании арбитражного соглашения сторон, но только в отношении договора перевозки груза. Стороны в договоре перевозки груза могут установить, что любой спор, касающийся ответственности перевозчика по конвенции, подлежит разрешению в арбитраже. Такая договоренность оформляется в письменной форме. Арбитражное разбирательство по выбору истца проводится в одном из мест в соответствии с компетенцией судов, предусмотренной в ст. 33. Арбитр или арбитражный трибунал применяют положения конвенции. Требования ст. 34 считаются составной частью любой арбитражной оговорки или договоренности, и любое условие такой оговорки или договоренности, несовместимое с ними, является ничтожным и недействительным. В целом принятие Монреальской конвенции можно расценивать как прогрессивный шаг на пути международной консолидации правовых норм, касающихся воздушных перевозок, на универсальной основе.

Допущена к защите

декан факультета (директор института) _________________________

_________________________ (фамилия, инициалы)

(подпись)

Киров, 2004

Введение........................................................................................................................................ 3

1. Правовое регулирование международных воздушных перевозок. 6

1.1. Понятие, виды международных воздушных перевозок.................................................. 6

1.2. Правовое регулирование международных воздушных перевозок............................. 19

2. Договор международных воздушных перевозок...................................... 26

2.1. Понятие, признаки и виды договора международных воздушных перевозок........ 26

2.2. Общая характеристика договора международных воздушных перевозок пассажиров и багажа........................................................................................................................................................ 30

2.3. Общая характеристика договора международных воздушных перевозок груза... 44

Заключение.............................................................................................................................. 65

Список литературы............................................................................................................. 68

Приложение.............................................................................................................................. 71

Воздушный Кодекс РФ определяет, что внутренняя воздушная перевозка – это воздушная перевозка, при которой пункт отправления, пункт назначения и все пункты посадок расположены на территории Российской Федерации.

Международная воздушная перевозка – это воздушная перевозка, при которой пункт отправления и пункт назначения расположены:

Соответственно на территориях двух государств;

На территории одного государства, если предусмотрен пункт (пункты) посадки на территории другого государства.

В соответствии с действующим в настоящее время Воздушным кодексом РФ, перевозчиком является эксплуатант, который имеет лицензию на осуществление воздушной перевозки пассажиров, багажа, грузов или почты на основании договоров воздушной перевозки. Перевозчики при выполнении воздушных перевозок обязаны соблюдать общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа и грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей, устанавливаемые федеральными авиационными правилами (ФАП).

В то же время перевозчики вправе устанавливать свои правила воздушных перевозок, однако эти правила не должны противоречить общим правилам воздушной перевозки и ухудшать уровень обслуживания пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей. Правила воздушных перевозок почты должны быть согласованы со специально уполномоченным органом в области почтовой связи.

В настоящее время международный воздушный транспорт является одним из основных средств межнационального общения. Доля его в общем объеме мировых авиаперевозок составляет свыше 50%.

Международные воздушные сообщения обеспечивают сейчас свыше 470 авиаперевозчиков, более 250 из них являются международными регулярными авиакомпаниями. В обслуживании международных воздушных сообщений участвуют свыше одной тысячи аэропортов мира.

В таблице 1 показаны динамика и прогноз развития всех категорий международных авиаперевозок до 2004 года. На протяжении 1975-1999 годов среднегодовые темпы роста общемировых регулярных перевозок воздушным транспортом составляли около 7%, тогда как чисто международные перевозки развивались несколько опережающими темпами и составляли около 8% в год .

Таблица 1

Развитие международных авиационных перевозок

Международные грузовые перевозки в физическом объеме в течение десятилетия росли в среднем на 7,6% в год, а в объемном выражении (грузовые тонно-километры) возрастали на 9,5% в год. На 2004-2002 годы было спрогнозировано, что наиболее вероятные ежегодные темпы международных регулярных грузовых перевозок, выраженные в ткм., составят в среднем 7,5% с отклонениями вверх до 9,5% и вниз - 5,5% в год. Рост грузовых перевозок по количеству перевезенных тонн груза ожидается ниже объемных показателей в тонно-километрах, что объясняется продолжающимся увеличением средней дальности полетов .

Предполагается, что международные грузовые перевозки будут расти быстрее, чем внутренние. Это объясняется опережающим ростом внешней торговли и относится к торгово-промышленным товарам и другим изделиям, которые можно перевозить по воздуху. В то же время темпы роста грузовых авиаперевозок опережают темпы роста внешней торговли. Грузооборот воздушного транспорта к 2004 г. превысил 100 млрд. ткм., из которых международные грузовые тонно-километры в регулярных сообщениях составляют 70 млрд. ткм. Особенно увеличится значение воздушного транспорта в трансокеанских и трансконтинентальных перевозках.

Перспективы развития международных грузовых перевозок воздушным транспортом в значительной степени зависят от общего состояния мировой конъюнктуры, от развития международного разделения труда, а также от научно-технического прогресса в области авиатехники и наземной инфраструктуры по обслуживанию грузовых перевозок.

Второй перспективной тенденцией развития международных грузовых авиаперевозок является контейнеризация, которая стала возможной благодаря созданию широкофюзеляжных грузовых самолетов, способных перевозить большое число стандартных контейнеров. По информации Международной Организации Гражданской Авиации, в 2004 г. свыше 80% всех грузовых авиаперевозок осуществлялось в контейнерах. Специализированные грузовые самолеты выполняют более 50% перевозок грузов. Предполагается, что в указанный период принципы грузовых перевозок «груз навалом» и на поддонах, а также в нестандартных контейнерах должны уступить место принципу «интермодальности», т.е. возможности перевозок в стандартных 20-футовых контейнерах, отвечающих требованиям Международной организации по стандартизации (ИСО). Эти контейнеры могут быть использованы всеми видами транспорта, что расширит возможности смешанных грузовых перевозок. Скорость доставки контейнеров с грузами воздушным, автомобильным, железнодорожным и морским транспортом в смешанном сообщении увеличится в среднем в шесть раз по сравнению с разрозненными перевозками альтернативными видами транспорта .

Контейнеризация грузов и введение принципа «интермодальности» при организации смешанных перевозок создает возможности комплексной механизации и автоматизации всех процессов по переработке грузов бестарной перевозки, сокращения времени погрузки и выгрузки, снижения неисправностей при грузовых перевозках.

Развитие международных экономических, политических, культурных и прочих отношений предопределило бурный рост пассажирских авиаперевозок.

Предполагается, что в следующие 15 лет перевозки пассажиров воздушным транспортом должны удвоиться.

В 2003 г. самолетами было перевезено 1,3 млрд. пассажиров. В масштабе аэропортов мира это означает 2,6 млрд. прилетов и отлетов. Большинство прогнозов утверждает, что число пассажиров, пользующихся воздушным транспортом, будет расти по меньшей мере на 5% в год. Поэтому к 2010 году самолетами будет перевозиться 5,2 млрд. пассажиров в год, что почти эквивалентно сегодняшней численности населения земного шара . Динамика пассажирооборота в крупнейших аэропортах мира показана в таблице 2.

Таблица 2

Количество пассажиров (млн. чел.) в крупнейших аэропортах мира

Аэропорт		2005 г. (прогноз)
1. Гонконг, международный
2. Даллас/Форт Ворт, международный
3. 0(Харе, международный (Чикаго)
4. Хитроу (Лондон)
5. Лос-Анджелес, международный
6. Рейн/Майн (Франкфурт)
7. Кимпо, международный (Сеул)
8. Логан, международный (Бостон)
9. Сан-Франциско, международный
10. Шарль де Голль (Париж)

Интенсивное развитие воздушного транспорта в мире, регулярные и нерегулярные авиаперевозки на планете предопределили достаточно четкие рыночные отношения в этой области. За последние десятилетия сформировались рынки продукции авиатранспорта.

В соответствии с классификацией ИКАО основными рынками международных воздушных перевозок являются Северная Атлантика (США, Канада, Мексика, Европа); Центральная и Южная Атлантика (Южная Америка - Карибский бассейн - Европа);

Внутриевропейские перевозки;

Перевозки Европа - Ближний Восток - Африка;

Перевозки Азия - Юго-Западная часть Тихого океана;

Перевозки между Северной, Центральной и Южной частями Тихого Океана;

Перевозки Европа - Дальний Восток - Юго-Восточная Азия;

Транстихоокеанский рынок;

Американские перевозки - Северная, Центральная и Южная Америка;

Рынок Ближний Восток - Азия - Тихий океан и другие.

Эти рынки, в свою очередь, делятся по подзонам и на субрегиональные рынки, а также рынки перевозок по группам маршрутов. Основные показатели освоения рынков по группам маршрутов показаны в следующей таблице.

Таблица 3

Субрегиональные рынки воздушных перевозок

Группа маршрутов	Кол-во авиакомпаний		Средний доход на пасс/км	Средний расход на пасс/км	Соотношение дохода к расходу
Внутри Европы
Европа- Ближний Восток
Европа-Африка
Северная Атлантика
Центральная Атлантика
Восточная Азия (тихий океан)
Европа-Азия

Наибольшая доля международных регулярных перевозок приходится на Североатлантический и Транстихоокеанский рынки.

Все основные участники международного экономического сотрудничества на воздушном транспорте могут быть объединены в группы: государства в лице их правительств и авиа-администраций; авиакомпании и авиапредприятия; аэропорты; туристические фирмы и другие организации - агенты авиакомпаний по продаже авиаперевозок; организации -посредники авиакомпаний и аэропортов по обслуживанию самолетов, пассажиров и грузоотправителей. Общемировая сеть международных авиасообщений в настоящее время захватывает несколько географических регионов и более 150 стран мира. В связи с этим международное экономическое сотрудничество осуществляется на нескольких уровнях, которые можно подразделить следующим образом: общемировой, региональный, межгосударственный и национальный. Каждому уровню соответствуют свои сферы сотрудничества, ограниченные определенными географическими и организационными рамками:

1) на общемировом уровне сотрудничество осуществляется между всеми участниками в глобальных масштабах в рамках международных авиационных организаций, а также международных многосторонних конвенций и соглашений;

2) на региональном уровне сотрудничество проводится также между всеми участниками, объединенными в рамках региональных организаций и социально-экономических группировок государств;

3) на межгосударственном уровне сотрудничают между собой, как правило, в двусторонних формах: правительства, авиационные администрации, авиакомпании и другие участники, представляющие две страны (в отдельных случаях 3-4 страны);

4) на национальном уровне сотрудничают все участники в пределах территории одной страны.

В настоящее время действует 9 международных межправительственных авиа-организаций (ММПАО), которые играют важную роль в системе международного экономического сотрудничества на мировом воздушном транспорте. Наиболее многочисленная категория международных неправительственных авиа-организаций (МНПАО) включает около 40 организаций с очень разнообразной профессиональной специализацией. Как известно, главное место среди международных организаций принадлежит ООН и большой группе ее специализированных учреждений, в т.ч. Международной Организации Гражданской Авиации (ИКАО).

Число международных частных авиа-организаций в настоящее время незначительно, и, самое главное, они перестали играть заметную роль в международном сотрудничестве. В их число входят такие организации, как Всемирная организация клубов авиакомпаний (ВАКА), Международная ассоциация бортпроводниц и т.п.

Социально-географический принцип деятельности организаций - другой важный критерий классификации. Согласно ему все международные авиа-организации подразделяются на всемирные организации, охватывающие государства, в подавляющем числе и региональные, включающие государства, входящие в определенные группы, объединенные в силу общих географических, политических, социально-экономических факторов.

Оценивая данные по различным авиакомпаниям мира, можно установить, что основную часть общемировых авиаперевозок осуществляет воздушный транспорт промышленно развитых стран. Ведущее место по объему внутренних и международных перевозок продолжают занимать авиакомпании США. В 2003 году на внутренних и международных маршрутах они выполнили около 40% общемирового тонно-километража. Ведущими из авиакомпаний США являются «United Airlines», «Trans-World Airlines» и «Pan American», причем первая из них осуществляет преимущественно внутренние перевозки (свыше 99%). Незначительная часть международных перевозок этой компании (0,4%) приходится на линии, связывающие США с Канадой. «Trans-World Airlines» и «Pan American» большую часть своих перевозок осуществляют на международных линиях.

На втором месте после США по общему объему авиаперевозок находятся авиакомпании Великобритании. Ведущая ее авиакомпания «British Airways» выполняет 78,5% объема перевозок страны. Основную часть перевозок «British Airways» осуществляет на международных авиалиниях (более 95%).

На третьем месте по выполнению общетранспортной работы находятся авиакомпании Японии (14,5% мировых авиаперевозок). Ведущей авиакомпанией Японии является «JAL», она выполняет 82,6% международных и 12,4% внутренних перевозок.

На четвертом месте - авиакомпании Франции (13,9% мировых авиаперевозок). Крупнейшая авиакомпания страны «Air France» выполняет 76% всех перевозок воздушного транспорта. Доля ее международных перевозок составляет 86% от общего объема авиаперевозок страны.

Последующие места в мировом воздушном транспорте занимают авиакомпании Канады (2,9% мирового объема перевозок), Германии (2,7%), Италии (1,5%), Нидерландов (компания KLM) и другие .

Таким образом, международный воздушный транспорт продолжает оставаться важнейшим инструментом, способствующим социальному и экономическому развитию во многих частях света. Создание глобальной системы международных воздушных связей является одним из самых ярких достижений народов в деле международного сотрудничества.

Начиная с 1992 г. бывший союзный Аэрофлот утратил монопольные права на осуществление международных перевозок. К началу 1998 года четырнадцать региональных управлений из шестнадцати были вовлечены в международные перевозки грузов и пассажиров. Однако, именно Аэрофлот остается основным международным перевозчиком. Его доля в международных перевозках в 2003 году составляла 54,05%. Но, тем не менее, если в 1992 г. 94% объема всех международных перевозок приходилось на четыре компании, то в 2003 году этот сегмент рынка освоило уже десять авиапредприятий России. Наиболее активно стали работать на международных грузовых рынках авиапредприятия Сибири и Дальнего Востока, входящие в Тюменское, Магаданское, Красноярское и Восточно-сибирское региональные управления. Сфера их деятельности распространяется на Китай, Японию, Канаду, страны Юго-Восточной Азии.

Российский рынок грузовых перевозок является в настоящее время весьма притягательным для зарубежных авиакомпаний. В начале 1998 г. эту область освоили для себя около 70 иностранных авиакомпаний, из которых более половины предлагают услуги по грузовым перевозкам. По оценкам Мирового банка, емкость российского рынка международных грузовых авиаперевозок оценивается в 2004 году в объеме 500 тыс. т .

Крутой поворот в политической и экономической жизни России отразились на воздушном транспорте. На базе одной, строго регулируемой государственной монопольной и самой крупной компании в мире «Аэрофлот» образовалось более 400 независимых авиакомпаний различных форм собственности. Спад спроса на авиаперевозки из-за инфляции и безудержного роста тарифов сочетался с почти полным прекращением инвестиций в развитие отрасли, что подвело гражданскую авиацию к опасной черте.

Основной парк воздушных судов на 75% исчерпал свои ресурсы, и скоро начнется массовое списание авиатехники. Государственное регулирование существенно ослаблено. Принимаемые в отрасли нормативные акты носят разрозненный характер и иногда плохо стыкуются. Отсутствует единый стержень, обеспечивающий согласованность правового воздействия на экономическую деятельность авиапредприятий различных форм собственности.

Одна из главных составляющих авиатранспортной системы - парк воздушных судов (на середину 2003 года более 8000 машин) состоит в основном из старых самолетов и вертолетов, которые выпускались с 60-70-х гг. В большинстве своем эта авиатехника неэффективна и неконкурентная, так как имеет в 1,5-2 раза больший удельный расход топлива, чем у зарубежных аналогов. Отечественные самолеты не отвечают международным стандартам по уровню шума, выбросам в атмосферу, точности самолетовождения и др. параметрам. В связи с этим в США уже практически запрещены полеты дальнемагистрального самолета Ил-62, в Европе на грани запрещения полеты Ту-154 и Ту-134.

Самые «современные» в отечественном парке (кроме нескольких самолетов Ил-96, выполняющих всего около 1% пассажирооборота), самолеты Ил-86 и Як-42, находятся в эксплуатации уже свыше 10 лет. Основной парк составляют самолеты Ту-154, выполняющие 40% всего пассажирооборота, и более, чем на 60% выработавшие свой ресурс. В целом износ эксплуатируемого парка воздушных судов достигает 70%.

Наличный парк воздушных судов характеризуется чрезмерным изобилием морально устаревшей техники, не отвечающей экологическим требованиям и надлежащему качеству перевозок. В ближайшие 5-7 лет предстоит списать почти три четверти устаревшего парка. Однако обновление парка идет очень медленно. Например, в 2003 году все авиапредприятия России приобрели только 4 самолета Ил-96-300 и два самолета Ту-204. Хотя, в то же время некоторые авиакомпании приобрели самолеты Боинг-737 и аэробусы А-300 . Необходимо в ближайшие годы широко внедрить на внутренние и международные трассы уже созданные самолеты Ту-204, Ил-96-300, Ил-114. Вторым этапом обновления парка должно стать внедрение самолетов Ту-334, Як-42М. а также Ан-38 и Бе-200.

На начало 1992 года количество постоянно действующих аэропортов в России составляло 1302, в 1999 г. - 1169, в 2001 г.-1011, в 2003 г. - 857. Из общего числа аэропортов около 70 имеют федеральное значение. В их числе примерно 50 относятся к категории международных, хотя практически ни один из них не отвечает международному уровню обслуживания .

Авиатранспорт России находится в ведении Департамента воздушного транспорта Министерства транспорта РФ. Как уже было отмечено, до недавнего времени существовала лишь одна авиакомпания - Аэрофлот. Однако в последнее время появляются и другие авиа перевозчики, доставляющие как пассажиров, так и грузы. Грузоотправителям следует помнить, что постановлением СМ РФ от 23 августа 1993 г. N 850 введено лицензирование перевозочной деятельности на воздушном транспорте. Во избежании осложнений и непредвиденных материальных издержек не следует заключать договора на перевозку грузов с авиакомпаниями, не имеющими лицензии.

В системе управления гражданской авиацией России сейчас кроме вышеназванного Департамента воздушного транспорта функционируют еще шесть государственных организаций: Росаэронавигация, Генеральная дирекция по модернизации единой системы организации воздушного движения, аппарат Минтранса РФ с департаментом по координации и отделом воздушного транспорта. Межведомственная комиссия по использованию воздушного пространства и управлению воздушным движением. Российская транспортная инспекция Минтранса России, Межгосударственный авиационный комитет. Создано 18 региональных управлений воздушного транспорта в рамках которых действуют более 400 независимых авиакомпаний. Общая численность занятого персонала этих структур более чем в 4 раза превышает численность работников бывшего Министерства гражданской авиации (при том, что объем авиаперевозок сократился).

В деятельности авиакомпаний и аэропортов усилились сепаратистские тенденции, грозящие разорвать единую авиатранспортную систему страны. Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта, многие авиакомпании страны считают, что существующая система управления воздушным транспортом неэффективна и расточительна. Авиакомпании различных форм собственности высказываются за создание на базе существующих семи государственных структур единого федерального органа по гражданской авиации России, наделенного всей полнотой власти государственного регулирования на воздушном транспорте и несущего всю полноту ответственности за принятие или непринятие решений. По их мнению, непринятие мер по приведению структуры управления гражданской авиации в соответствие с международными стандартами приведет к дальнейшему ухудшению безопасности полетов и экономическим потерям.

1.2. Правовое регулирование международных воздушных перевозок

Основой правового регулирования международных воздушных перевозок являются:

а) двусторонние межправительственные соглашения о международном воздушном сообщении;

6) международные конвенции и соглашения;

в) нормы внутреннего законодательства.

Двусторонние соглашения о международном воздушном сообщении регулируют различные аспекты международных перевозок. В частности, они определяют:

Порядок пересечения границы;

Разрешительную систему для международных перевозок;

Порядок использования воздушного пространства;

Порядок осуществления перевозок грузов и пассажиров;

Вопросы налогов и сборов, налогов на перевозки и владение авиатранспортными средствами;

Вопросы транзита и перевозок в третьи страны и из этих стран;

Страхование гражданской ответственности;

Положения, касающиеся таможенных, пограничных, санитарных и других правил;

Порядок перевозок опасных, тяжеловесных и крупногабаритных грузов;

Обязанности перевозчиков по соблюдению внутреннего законодательства стран - участниц соглашения по вопросам, не регулируемым двусторонним соглашением и другие аспекты. Двусторонние соглашения Россией подписаны с 47 странами.

Каждая страна внутренним законодательством устанавливает правила пролета через ее территорию иностранных авиатранспортных средств, выполняющих международные воздушные перевозки грузов и пассажиров. Одним из основных требований, применяемых почти каждой страной, является необходимость получения от компетентных органов страны разрешения на использование воздушного пространства иностранным авиатранспортным средством. Порядок получения этих разрешений оговаривается обычно в двусторонних соглашениях, заключенных между государствами на уровне правительств. Кроме обычных разрешений, двусторонними соглашениями предусматривается порядок выдачи специальных разрешений по соответствующей заявке на каждую конкретную перевозку.

Международные конвенции и соглашения регулируют общие условия международных воздушных перевозок по вопросам:

Воздушного движения;

Авиатранспортных средств;

Инфраструктуры;

Условий работ;

Налогового обложения;

Частного права;

Таможенных вопросов;

Организации перевозок специфических категорий грузов.

Комитетом по транспорту Европейской Экономической Комиссии ООН за время его существования разработано более 50 конвенций, соглашений и других международных документов по вопросам воздушного транспорта, с целью создания условий, способствующих развитию международных перевозок грузов и пассажиров воздушным транспортом, расширения и укрепления международного сотрудничества в этой области.

Перевозочные средства, транспортные сети и терминальные комплексы, используемые в международных перевозках грузов и пассажиров, отличаются большой капиталоемкостью объектов и во многих случаях низкой фондоотдачей (капиталоотдачей). Ввиду этого транспортный бизнес относится к разряду наиболее рискованных для частного капитала.

Государства, заинтересованные в расширении деятельности своих национальных транспортных предприятий в международных сообщениях, всегда стремились к международному сотрудничеству в целях выработки единообразных (унифицированных) условий перевозок грузов и пассажиров, а также согласования юридических норм, относящихся к режиму нахождения перевозочных средств и обслуживающего их персонала в пределах юрисдикции договаривающихся сторон и по многим другим вопросам. В результате этих усилий на межгосударственном уровне заключено значительное число международных соглашений по отдельным видам транспорта, получивших название «транспортные конвенции». В отдельных случаях многосторонние соглашения о международных перевозках заключены на уровне транспортных предприятий разных стран.

В большинстве международных транспортных конвенций имеются положения, касающиеся договора перевозки грузов и пассажиров в соответствующих международных сообщениях.

Согласно договору, одна сторона - транспортная организация (перевозчик) - принимает на себя обязательство доставить груз или пассажира в обусловленный пункт назначения, а другая сторона - грузовладелец (пассажир) - обязуется уплатить перевозчику провозную плату. Остальные условия договора перевозки дополняют, конкретизируют и расшифровывают указанные выше обязательства.

Транспортные конвенции определяют основные реквизиты, а в ряде случаев и форму транспортных документов, которые должны применяться в международных перевозках. Наиболее распространены два типа транспортных документов: накладная (для железнодорожных, воздушных и автомобильных сообщений) и коносамент (для морских и речных сообщений).

К числу международных соглашений по воздушному транспорту относится Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, подписанная в Варшаве в 1929 году и дополненная в последующем протоколами: Гаагским 1955 года, Гватемальским 1971 года и Монреальским 1975 года. В ней участвуют большинство стран мира.

Варшавская конвенция применяется в регулярных воздушных сообщениях. Правовой основой договора о воздушной перевозке в нерегулярных (чартерных) сообщениях являются положения Гвадалахарской конвенции об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1961 года.

По общему правилу отношения по поводу воздушной перевозки регулируются Варшавской Конвенцией 1929 года «Для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок». В соответствии со ст.7 этой Конвенции, международный полет воздушного судна – это полет воздушного судна в воздушном пространстве более чем одного государства.

Международные полеты воздушных судов в воздушном пространстве Российской Федерации выполняются в соответствии с законодательством Российской Федерации, общепризнанными принципами и нормами международного права и международными договорами Российской Федерации.

Международные полеты воздушных судов выполняются на основе международных договоров Российской Федерации или разрешений, выдаваемых в порядке, установленном Правительством Российской Федерации. Взлет и посадка воздушных судов Российской Федерации и воздушных судов иностранных государств при выполнении международных полетов в воздушном пространстве Российской Федерации производятся в международных аэропортах и на открытых для международных полетов воздушных судов аэродромах, за исключением случаев, установленных законодательством Российской Федерации.

Основным законом, регулирующим передвижение в воздушном пространстве России, является действующий Воздушный Кодекс РФ, в редакции 2001 г. В соответствии со ст.72 Воздушного Кодекса, России принадлежит полный и исключительный суверенитет над своим воздушным пространством, под которым понимается воздушное пространство над сухопутной и водной территорией и над прибрежной морской полосой, установленной законом. Кодекс определяет порядок деятельности гражданской авиации и гражданского воздухоплавания в целях охраны интересов государств, обеспечения безопасности полетов воздушных судов и удовлетворения потребностей экономики страны. Одна из глав Воздушного Кодекса посвящена международным авиационным перевозкам. В данной главе дано определение международной воздушной перевозки под которой понимается всякая перевозка, осуществляемая на воздушных судах, при которой место отправления и место назначения, независимо от того, имелись ли перегрузка или перерыв в перевозке, расположены:

1) на территории двух государств;

2) на территории одного и того же государства, если предусмотрена остановка на территории другого государства.

Кодекс в части международных воздушных перевозок построен с учетом международной практики воздухоплавания и международных конвенций: Варшавской конвенции 1929 г. и Гаагского протокола 1955 г. С учетом международного опыта созданы также и «Правила международных перевозок пассажиров багажа и грузов авиатранспортом» (в редакции 1984 г.), которые являются дополнением к Воздушному кодексу.

При международных перевозках пассажиров, багажа и грузов на гражданских воздушных судах РФ действуют общие положения о воздушных перевозках…, если иное не вытекает из международных договоров РФ. Международные воздушные перевозки почты осуществляются с соблюдением правил международных почтовых соглашений, заключенных СССР (как известно, Россия является их правопреемницей).

2. Договор международных воздушных перевозок

2.1. Понятие, признаки и виды договора международных
воздушных перевозок

В современном мире выделяют шесть видов транспорта: морской, железнодорожный, автомобильный, речной, воздушный и трубопроводный. Виды транспорта подразделяются на водный (морской, речной), наземный (железнодорожный, автомобильный, трубопроводный) и воздушный. Все виды транспорта, кроме трубопроводного, используются как для перевозки грузов, так и пассажиров.

У каждого вида транспорта есть своя специфика в отношении его использования для перевозок грузов. В частности, особенностями воздушного транспорта являются:

Высокая скорость доставки;

Сокращение (спрямление) пути (самолет летит фактически по прямой);

Высокая сохранность груза в пути;

Возможность перевозки в отдаленные районы, где невозможно использовать другие виды транспорта;

Но в то же время авиатранспорт является самым дорогим видом транспорта и чаще всего применяется при перевозках дорогостоящих грузов. Этот вид транспорта отличается ограниченной грузоподъемностью и невозможностью перевозки широкой номенклатуры грузов (массовых, навалочных): зависит от погодных условий и наземных служб обеспечения полетов.

Основным критерием выбора того или иного вида транспорта является экономическая целесообразность и его техническая возможность обеспечивающая транспортировку конкретного груза в срок и без потерь. В то же время различные виды транспорта взаимозаменяемы и здесь уже все зависит от выбора грузовладельца. Тем не менее, сферы использования различных видов транспорта не могут быть однозначны из-за огромного количества разнообразных факторов, влияющих на проблему их использования:

Географические и сезонные условия;

Степень разветвленности инфраструктуры;

Возможность соблюдения требуемых сроков перевозки и обеспечения сохранности груза в пути;

Политика государства; политическая ситуация в регионе;

Наличие нормативной базы и множество других.

Кроме того, на выбор использования того или иного вида транспорта накладывает свой отпечаток проблема альтернативности маршрута доставки, а, следовательно, использование прямого или смешанного сообщений.

На выбор транспорта большое влияние оказывает транспортная характеристика перевозимых грузов - совокупность его физических и химических свойств, определяющих условия и технику его перевозки, погрузки, выгрузки, перегрузки, хранения, складирования и т.д.

Садясь в самолет, мы вступаем в определенные правовые отношения с организацией-перевозчиком. Перевозка - это договор, по которому перевозчик принимает на себя обязательство доставить Вас или Ваш багаж в необходимое Вам место за определенную плату.

Необходимо отметить, что особенностью перевозки является то, что договор начинает действовать не тогда, когда Вы приобретаете билет, а в тот момент, когда Вы вошли на борт самолета. Еще одна особенность перевозки - невозможность для пассажира управлять ситуацией. Если Вы летите в самолете, Ваша жизнь зависит от профессионализма летчика, а также от массы других обстоятельств.

При покупке авиабилета пассажир заключает договор воздушной перевозки. По этому договору авиационное предприятие (перевозчик) обязуется перевезти пассажира и его багаж в пункт назначения, предоставив ему место на воздушном судне, совершающем рейс, указанный в билете, а в случае сдачи пассажиром багажа - также доставить багаж в пункт назначения и выдать его лицу, управомоченному в получении багажа. Пассажир обязан уплатить за перевозку по установленному тарифу, а при сдаче багажа сверх установленной нормы - и за провоз этого багажа.

Каждый договор воздушной перевозки и его условия удостоверяются перевозочным документом, выдаваемым авиационным предприятием либо уполномоченными им организациями или лицами (агентами).

Перевозочными документами являются:

При перевозке пассажира - билет;

При перевозке вещей пассажира в качестве багажа - багажная квитанция;

При перевозке грузов – транспортная накладная.

Каждая авиакомпания определяет правила перевозки людей и грузов самостоятельно. Эти правила должны соответствовать национальному законодательству стран, по которым проходит маршрут поездки, и международным двусторонним и многосторонним договорам. Если правила вступают в противоречие с национальным законодательством какого-либо государства, то на территории этого государства они имеют силу лишь в части, не противоречащей законам. Это относится и к «Правилам перевозки пассажиров, багажа и грузов на воздушных линиях Союза ССР» (утверждены приказом МГА РФ от 16 января 1985 года N 19) и Правилами международных воздушных перевозок пассажиров, багажа и грузов (утвержденными приказом МГА СССР от 3 января 1986 года N 1/И, введены в действие с 1 октября 1986 года), которые до сих пор являются основными документами, регулирующими перевозки внутри страны. Однако в тех пунктах, где эти Правила противоречат российским законам, в частности, законодательству «О защите прав потребителей» действует соответствующее законодательство. Кроме того, взаимоотношения пассажира и авиакомпании при международной воздушной перевозке регулируются Варшавской конвенцией 1929 г. «Об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок», с изменениями, принятыми в 1959 г (Гамбургские правила).

Авиабилет - документ, подтверждающий заключение договора воздушной перевозки.

Пассажир допускается к перевозке только при наличии у него действительного билета, должным образом оформленного и выданного перевозчиком или уполномоченным им агентом. Пассажир не допускается к перевозке, если предъявленный им билет содержит исправления или изменения, внесенные в него лицом иным, чем перевозчик или агент. Не допускается передача билета другим лицам.

Билет действителен для перевозки пассажира и его багажа от пункта отправления до пункта назначения по маршруту и классу обслуживания, указанному в нем. Каждый полетный купон действителен для перевозки пассажира и его багажа только по указанным в нем участку маршрута, классу обслуживания, дате и рейсу, на который забронировано место.

Если билет выдан без отметки о бронировании (с открытой датой вылета), то место бронируется в соответствии с запросом пассажира при наличии свободных мест на запрашиваемом рейсе.

Хранить билет нужно до конца поездки, а если есть основания для предъявления претензии, то до ее разрешения. Однако следует помнить, что в соответствии со ст.34 Варшавской конвенции, отсутствие, неправильность или утеря проездного билета не влияют ни на существование, ни на действительность договора о перевозке. Иными словами, пассажир сможет отстоять свои права и потеряв билет, но, сохранив его, это будет сделать намного проще.

На внутренних рейсах потерянные билеты не восстанавливаются, дубликаты не выдаются и деньги не возвращаются.

На международных рейсах потеря билета - неприятность, но не трагедия. Если билет потерян еще до отлета за рубеж, необходимо обратиться в агентство, где он был куплен. Если неприятность случилась уже заграницей, то надо обратиться в представительство авиакомпании, билет которой был потерян. После проверки, действительно ли пассажир числится в списках пассажиров, выпишут дубликат билета.

Скорость получения подтверждения зависит от того, насколько подробную информацию можно предоставить представителю авиакомпании. Проще всего билет восстанавливается. если известен его номер. Если номер билета нигде не записан, то получение подтверждения займет больше времени. Минимальной необходимой информацией является дата вылета и номер рейса.

2.2. Общая характеристика договора международной воздушной перевозки пассажиров и багажа

По договору международной воздушной перевозки пассажира перевозчик обязуется перевезти пассажира воздушного судна в пункт назначения с предоставлением ему места на воздушном судне, совершающем рейс, указанный в билете, а в случае воздушной перевозки пассажиром багажа также этот багаж доставить в пункт назначения и выдать пассажиру или управомоченному на получение багажа лицу. Срок доставки пассажира и багажа определяется установленными перевозчиком правилами воздушных перевозок. Пассажир воздушного судна обязуется оплатить воздушную перевозку, а при наличии у него багажа сверх установленной перевозчиком нормы бесплатного провоза багажа - и провоз этого багажа.

Договор международной воздушной перевозки пассажира удостоверяется билетом. Формы билета устанавливаются специально уполномоченным органом в области гражданской авиации.

В договоре международной воздушной перевозки пассажиров – в билете – содержатся следующие положения.

Open - так называют билеты, в которых не указана дата вылета. Такие билеты требуют подтверждения.

Open Saw - так называются авиабилеты, позволяющие вам въехать в страну через один город, а покинуть ее через другой.

В соответствии с международными правилами, авиапассажиру следует произвести переподтверждение обратного билета в местном представительстве туристической компании или авиакомпании минимум за 72 часа до вылета - в противном случае компания имеет право аннулировать резервацию билета.

Цена авиабилета зависит: от класса авиакомпании, страны и срока пребывания в ней, условий бронирования и возврата и даже от возраста пассажира. Во всех авиакомпаниях мира существуют три класса: первый (F), бизнес-класс (С) и экономический (W). Первый класс - самый дорогой, экономический - самый дешевый. Главное отличие классов - в комфортности кресел, качестве питания и размере бесплатно провозимого багажа. Экономическим классом вы можете провезти бесплатно 20 кг багажа, бизнес-классом - 30 кг, первым - 40 кг. Плата за сверхнормативный багаж одинакова для всех классов и составляет 1% тарифа первого класса за каждый килограмм сверх нормы.

При международных авиаперевозках возраст пассажира определяется на момент вылета. Международным билетом является небольшая книжечка, состоящая из нескольких купонов - полетных и пассажирского. Количество полетных купонов должно соответствовать количеству перелетов, а пассажирский останется пассажиру. В договоре международной воздушной перевозки пассажира обязательно указываются:

1.Фамилия пассажира.

После фамилии женщины пишется Mrs (миссис), а после фамилии мужчины - Mr (мистер).

2.Номер рейса и код авиакомпании.

3.Дата и время вылета. Время вылета всегда указывается местное.

4.Срок годности билета.

Если забронировано место на данном рейсе, то на билете стоят буквы ОК. Но если место только запрошено и удастся улететь лишь при наличии свободных мест, то на билете стоит статус RQ.

Лимитное время регистрации - это время, после которого регистрация пассажиров на данный рейс прекращается. В зависимости от направления, распорядка работы данного аэропорта и правил каждой конкретной авиакомпании оно может быть различным (от 25 минут до двух-трех часов). Лимитное время регистрации сообщается при покупке билета.

Любая авиакомпания-перевозчик произведет полный и вынужденный возврат билета по желанию пассажира только в следующих случаях:

1.Смерть пассажира или члена его семьи;

2.Отмена посадки самолета в пункте, указанном в билете пассажира;

3.Необеспечение перевозчиком стыковки рейсов;

4.Замена класса обслуживания;

5.Отказ в перевозке из-за требований безопасности;

6.Отмена, перенос или задержка рейса.

Stand by - термин для обозначения пассажира, не зарезервировавшего билет заранее. Место на борту предоставляется ему лишь в том случае, если по истечении лимитного времени регистрации в самолете остаются свободные места. Подобная практика широко распространена в некоторых странах, поскольку позволяет путешествовать с максимальными скидками. Продажа билетов «Stand by» запрещена в аэропортах, поэтому сам билет следует покупать заранее.

Stop Over - это возможность прервать путешествие, предусмотренная при выдаче билета.

Surbooking - эта форма бронирования предусматривает продажу большего числа билетов, чем имеется реальных мест. Это объясняется тем, что некоторые компании, стремясь избежать простоя свободных мест, стараются набрать побольше заказов, чтобы не терпеть убытки, если кто-то из клиентов откажется от поездки. При такой форме обслуживания компания оплачивает туристам проживание в гостинице и питание в тех случаях, когда вылет клиента задерживается из-за нехватки реальных мест. Кроме того, пассажирам, не улетевшим вовремя из-за Surbooking, предоставляется право улететь следующим же рейсом.

Штамп подтверждения - ставится на полетный купон, выдаваемый при резервации места транспортной компанией.

Эндос (Endos) - договор о передаче места на борту самолета от компании, выдавшей посадочный талон, другой компании, по желанию пассажира.

Договором международной воздушной перевозки регламентируется, что перевозчик обязан организовывать обслуживание пассажиров воздушных судов, обеспечивать их точной и своевременной информацией о движении воздушных судов и предоставляемых услугах.

Пассажир воздушного судна в соответствии со ст. 68 Воздушного Кодекса РФ имеет право:

1) проезда на льготных условиях в соответствии с законодательством и установленными перевозчиком правилами воздушных перевозок;

2) бесплатного провоза своего багажа в пределах установленной нормы. Нормы бесплатного провоза багажа, в том числе вещей, находящихся при пассажире, устанавливаются в зависимости от типа воздушного судна и не могут быть менее чем десять килограммов на одного пассажира;

3) бесплатного, при международных воздушных перевозках - в соответствии с льготным тарифом, перевоза с собой одного ребенка в возрасте не старше двух лет без предоставления ему отдельного места. Другие дети в возрасте не старше двух лет, а также дети в возрасте от двух до двенадцати лет перевозятся в соответствии с льготным тарифом с предоставлением им отдельных мест;

4) бесплатного пользования услугами комнат отдыха, комнат матери и ребенка, а также местом в гостинице при перерыве в воздушной перевозке по вине перевозчика или при вынужденной задержке воздушного судна при отправке и (или) в полете.

Порядок предоставления пассажирам воздушных судов услуг и льгот устанавливается федеральными авиационными правилами (ФАП).

Перевозчик может в одностороннем порядке расторгнуть договор воздушной перевозки пассажира в следующих случаях:

1) нарушение пассажиром паспортных, таможенных, санитарных и иных установленных законодательством Российской Федерации требований в части, касающейся воздушной перевозки, при международных воздушных перевозках также правилами, определенными соответствующими органами государства вылета, назначения или транзита;

3) если состояние здоровья пассажира воздушного судна требует особых условий воздушной перевозки либо угрожает безопасности самого пассажира или других лиц, что подтверждается медицинскими документами, а равно создает беспорядок и неустранимые неудобства для других лиц;

4) отказ пассажира воздушного груза оплатить провоз своего багажа, вес которого превышает установленные нормы бесплатного провоза багажа;

5) отказ пассажира воздушного судна оплатить перевоз следующего с ним ребенка;

6) нарушение пассажиром воздушного судна правил поведения на борту воздушного судна, создающее угрозу безопасности полета воздушного судна либо угрозу жизни или здоровью других лиц, а также невыполнение пассажиром воздушного судна распоряжений командира воздушного судна;

7) наличие в вещах, находящихся при пассажире, а также в багаже, грузе запрещенных к воздушной перевозке предметов или веществ.

В случае прекращения по инициативе перевозчика действия договора воздушной перевозки пассажира пассажиру возвращается сумма, уплаченная за воздушную перевозку, за исключением случая нарушения пассажиром воздушного судна правил поведения на борту воздушного судна, создающего угрозу безопасности полета воздушного судна либо угрозу жизни или здоровью других лиц, а также невыполнение пассажиром воздушного судна распоряжений командира воздушного судна. В этом случае, уплаченная за воздушную перевозку сумма пассажиру воздушного судна не возвращается.

Пассажир воздушного судна имеет право отказаться от полета с уведомлением об этом перевозчика не позднее чем за двадцать четыре часа до отправки воздушного судна, если установленными перевозчиком правилами воздушных перевозок не определен льготный срок, и получить обратно уплаченную за воздушную перевозку сумму. При отказе пассажира воздушного судна от полета позднее установленного срока пассажир имеет право получить обратно уплаченную за воздушную перевозку сумму с удержанием сбора, размер которого не может превышать двадцать пять процентов суммы, уплаченной за воздушную перевозку.

В соответствии с действующим законодательством, перевозчик несет ответственность перед пассажиром воздушного судна в порядке, установленном законодательством Российской Федерации, международными договорами Российской Федерации, а также договором воздушной перевозки пассажира.

Эксплуатант обязан возместить вред, причиненный при эксплуатации воздушного судна, если не докажет, что вред возник вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевшего.

Перевозчик и пассажир за нарушение таможенных, валютных, санитарных, карантинных и иных правил несут ответственность в соответствии с законодательством Российской Федерации.

Ответственность перевозчика за вред, причиненный при воздушной перевозке жизни или здоровью пассажира воздушного судна, определяется в соответствии с правилами главы 59 Гражданского кодекса Российской Федерации, если законом или договором воздушной перевозки пассажира не предусмотрен более высокий размер ответственности перевозчика, а также определяется международными договорами Российской Федерации.

В целях настоящей статьи воздушная перевозка пассажира включает в себя период с момента прохождения пассажиром воздушного судна предполетного досмотра для посадки на воздушное судно и до момента, когда пассажир воздушного судна под наблюдением уполномоченных лиц перевозчика покинул аэродром.

За просрочку доставки пассажира в пункт назначения перевозчик уплачивает штраф в размере двадцати пяти процентов установленного федеральным законом минимального размера оплаты труда за каждый час просрочки, но не более чем пятьдесят процентов провозной плату, если не докажет, что просрочка имела место вследствие непреодолимой силы, устранения неисправности воздушного судна, угрожающей жизни или здоровью пассажиров воздушного судна, либо иных обстоятельств, не зависящих от перевозчика.

Перевозчик имеет право заключать соглашения с пассажирами о повышении пределов своей ответственности по сравнению с пределами, установленными Воздушным Кодексом или международными договорами Российской Федерации.

По требованию пассажира и при предъявлении одним из них перевозочных документов перевозчик обязан составить коммерческий акт.

Коммерческим актом удостоверяются обстоятельства, которые могут служить основанием для имущественной ответственности перевозчика или пассажира.

В случае нарушения договора воздушной перевозки пассажира перевозчику предъявляется заявление или претензия в аэропорту пункта отправления или в аэропорту пункта назначения по усмотрению заявителя. Отсутствие коммерческого акта не лишает пассажира права на предъявление претензии или иска.

Право на предъявление перевозчику заявления в случае нарушения договора воздушной перевозки пассажира имеют:

1) в случае утраты, недостачи или повреждения (порчи) багажа, а также просрочки его доставки - пассажир или управомоченное им лицо при предъявлении багажной квитанции или коммерческого акта;

2) в случае прекращения по инициативе перевозчика договора воздушной перевозки пассажира - пассажир.

За вред, причиненный жизни или здоровью либо имуществу пассажира воздушного судна при воздушной перевозке, владелец воздушного судна несет ответственность в размере, предусмотренном гражданским законодательством Российской федерации, если иное не предусмотрено международным договором Российской Федерации.

За вред, причиненный жизни или здоровью либо имуществу третьих лиц при воздушной перевозке, владелец воздушного судна несет ответственность в размере, предусмотренном гражданским законодательством Российской Федерации, если иное не предусмотрено международным договором Российской Федерации.

Перевозчик обязан страховать ответственность за вред, причиненный жизни и здоровью пассажира воздушного судна, а также за вред, причиненный багажу и находящимся при пассажире вещам.

Страховая сумма на каждого пассажира воздушного судна, предусмотренная договором страхования жизни и здоровья пассажира, устанавливается в размере не менее чем тысяча минимальных размеров оплаты труда, установленных федеральным законом на день продажи билета.

Страховая сумма, предусмотренная договором страхования багажа, устанавливается в размере не менее чем два минимальных размера оплаты труда, установленных федеральным законом, за килограмм веса багажа.

Страховая сумма, предусмотренная договором страхования вещей, находящихся при пассажире, устанавливается в размере не менее чем десять минимальных размеров оплаты труда, установленных федеральным законом.

При выполнении международных полетов воздушным судном страхование ответственности перевозчика перед пассажирами воздушного судна, в том числе ответственности за утрату, недостачу или повреждение (порчу) багажа, а также вещей, находящихся при пассажирах, является обязательным. Размер страховой суммы не должен быть менее размера, предусмотренного международными договорами Российской Федерации или законодательством соответствующего иностранного государства.

Багаж - личные вещи пассажира, перевозимые на воздушном судне по соглашению с перевозчиком. Под термином «багаж» понимается как зарегистрированный, так и незарегистрированный багаж.

Багаж зарегистрированный - багаж пассажира, который принят перевозчиком к перевозке под свою ответственность за его сохранность и на который он выдал багажную квитанцию и багажную бирку.

Багажная квитанция - документ, выдаваемый перевозчиком исключительно для опознавания зарегистрированного багажа.

Багаж незарегистрированный (ручная кладь) - багаж пассажира, находящийся во время перевозки в салоне воздушного судна с согласия перевозчика.

Багаж несопровождаемый - багаж, принятый к перевозке отдельно от пассажира и оформленный грузовой накладкой в качестве груза.

Итак, вещи пассажира перевозятся в качестве зарегистрированного багажа или незарегистрированного багажа (ручной клади). Багаж, как правило, перевозится на том же воздушном судне, на котором следует пассажир. На воздушных судах отдельных типов вещи пассажиров перевозятся только в качестве незарегистрированного багажа

Если вы оплатили ваш багаж, вам должны выдать квитанцию. Квитанция платного багажа - документ, удостоверяющий оплату перевозки багажа сверх нормы бесплатного провоза или предметов, перевозка которых подлежит обязательной оплате, а также удостоверяющий оплату сборов за объявленную ценность багажа.

Большинством авиакомпаний разрешен провоз в качестве багажа предметов любой формы (например. велосипеды), если они укладываются в норму по весу.

Что касается ручной клади, то здесь столь жесткой регламентации нет. Некоторые авиакомпании устанавливают ограничение (часто неофициальное) на вес ручной клади - не более 5 кг. Понимая, что ограничение по весу для ручной клади малоэффективно, некоторые авиакомпании стали ограничивать ручную кладь по габаритам.

Сверх установленной нормы бесплатного перевоза багажа пассажир имеет право бесплатно провозить следующие предметы, если они находятся на руках у пассажира и не вложены в багаж:

Дамскую сумочку;

Папку для бумаг;

Пальто или плащ;

Зонтик или трость;

Печатные издания для чтения в полете;

Питание для ребенка и детскую дорожную колыбельку;

Кресло-коляску для инвалида.

Пассажир не должен включать в свой багаж:

Предметы, которые могут причинить вред воздушному судну, лицам или имуществу, находящимся на борту воздушного судна, включая взрывчатые вещества, сжатые газы, коррозирующие жидкости, окисляющие вещества, радиоактивные вещества, намагничивающие материалы, легковоспламеняющиеся материалы, ядовитые, с резким запахом или раздражающие вещества, а также жидкости (за исключением жидкостей, находящихся в незарегистрированном багаже, которые предназначены для потребления во время поездки пассажира);

Предметы, перевозка которых запрещена законами, постановлениями, правилами и предписаниями государственных органов любой страны, на территорию, с территории или через территорию которой осуществляется перевозка;

Предметы, которые, по мнению перевозчика, по своей массе, размеру или другим характеристикам не приемлемы для перевозки в качестве багажа;

Животных, исключая собак, кошек и других комнатных (прирученных) животных и птиц, которые могут быть приняты к перевозке при соблюдении специальных правил.

Перевозчик может отказаться перевозить в качестве багажа любые предметы или вещества подобного рода, и может отказаться выполнять последующую перевозку любого багажа, если будет обнаружено, что он включает такие предметы или вещества.

Ответственность перевозчика определяется гражданским законодательством РФ, Правилами перевозки пассажира, а на международных рейсах - Варшавской конвенцией.

Перевозчик отвечает за вред, возникший вследствие смерти или повреждения здоровья пассажира с момента входа пассажира на перрон аэропорта для посадки на воздушное судно и до момента, когда пассажир покинул перрон под наблюдением уполномоченных лиц перевозчика, если иное не вытекает из международных договоров РФ об ответственности при воздушных перевозках.

Однако перевозчик не несет ответственности, если смерть или повреждение здоровья пассажира явились результатом исключительного состояния его здоровья.

Перевозчик несет ответственность за утрату, недостачу или за повреждение багажа, которые произошли во время, когда багаж находился под охраной перевозчика или его агента, независимо от того, имело ли это место на земле или на борту воздушного судна.

Однако перевозчик не несет ответственности, если утрата, недостача или повреждение явилось результатом исключительно присущих багажу свойств или дефектов.

Перевозчик отвечает за убытки, причиненные вследствие опоздания при перевозке пассажиров и багажа.

Перевозчик отвечает за вред и убытки, если не докажет, что им, его работниками или агентами были приняты все необходимые меры для предотвращения вреда и убытков либо что такие меры невозможно было принять.

В частности, перевозчик не отвечает за вред и убытки, прямо или косвенно возникшие из соблюдения законов, постановлений, правил и предписаний государственных органов любой страны, на территорию, с территории или через территорию которой осуществляется перевозка, или вследствие неподконтрольной ему причины.

В случае, если перевозчик докажет, что вина лица, потерпевшего вред, была причиной вреда или содействовала ему, суд может устранить или ограничить ответственность перевозчика.

При международной перевозке пассажиров ответственность перевозчика в отношении каждого пассажира ограничивается суммой двести пятьдесят тысяч франков (ст.22 п.1. Варшавской конвенции). Однако посредством особого соглашения перевозчик и пассажир могут установить и более высокий предел ответственности.

При перевозке зарегистрированного багажа и товаров ответственность перевозчика ограничивается суммой в двести пятьдесят франков с килограмма, за исключением случаев объявления ценности багажа. В этом случае перевозчик обязан уплатить сумму, не превышающую объявленной суммы, если только он не докажет, что эта сумма превышает действительную заинтересованность пассажира или отправителя в доставке к месту назначения.

В случае утери, повреждения или задержки части зарегистрированного багажа или какого-либо предмета, входящего в его состав, вес, который должен приниматься во внимание при определении суммы, которой ограничивается ответственность перевозчика, должна быть только общим весом указанного места или мест. Однако, когда утеря, повреждение или задержка зарегистрированного багажа или какого-либо предмета, входящего в их состав, сказывается на стоимости других мест, включенных в ту же самую багажную квитанцию, то общий вес такого места или мест должен также приниматься во внимание при определении предела ответственности.

В отношении предметов, оставляемых пассажиром при себе, ответственность перевозчика ограничивается пятью тысячами франков на пассажира.

Эти пределы ответственности не применяются, если будет доказано, что вред или убытки возникли вследствие умысла или грубой неосторожности перевозчика, его работников или агентов, действовавших при исполнении своих служебных обязанностей, если иное не вытекает из международных договоров РФ об ответственности при воздушных перевозках.

2.3. Общая характеристика договора международных воздушных перевозок груза

По договору международной воздушной перевозки груза или по договору международной воздушной перевозки почты перевозчик обязуется доставить вверенные ему грузоотправителем груз или почту в пункт назначения и выдать их управомоченному на получение груза или почты лицу (грузополучателю), а грузоотправитель обязуется оплатить воздушную перевозку груза или почты.

Основными нормативными документами, регулирующими договор международной воздушной перевозки грузов, являются Воздушный кодекс РФ и Женевская Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов от 19 мая 1956 года (КДПГ).

Упомянутая Конвенция применяется ко всякому договору дорожной перевозки грузов за вознаграждение посредством транспортных средств, когда место погрузки груза и место доставки груза, указанные в контракте, находятся на территории двух различных стран, из которых, по крайней мере, одна является участницей Конвенции. Применение Конвенции не зависит от местожительства и национальности заключающих договор сторон.

Устанавливается, что доказательством заключения договора международной воздушной перевозки грузов является грузовая накладная. По ней устанавливается принятие груза к перевозке и ее условия. Данные, указанные в накладной касательно характеристик груза, должны быть достоверны. Причем данные о количестве, объеме и состоянии груза считаются достоверными в том случае, если перевозчик произвел их проверку в присутствии отправителя либо его представителя, указав об этом в грузовой накладной.

Ответственность перевозчика за багаж и груз следующие. Так, перевозчик несет ответственность за утрату, недостачу или повреждение багажа или груза, если происшествие, в результате которого причинен вред, произошло во время, когда багаж или груз находились под охраной перевозчика, независимо от того, имело ли это место на земле или на борту воздушного судна, а также отвечает за убытки, причиненные в следствии опоздания при перевозке багажа или груза, если не докажет, что им были приняты все необходимые меры для предотвращения вреда и убытков или что такие меры невозможно было принять (статья 122).

При перевозках багажа или груза ответственность перевозчика за каждый килограмм багажа или груза ограничиваются пределом, установленным международными договорами СССР об ответственности при воздушных перевозках, за исключением случаев, когда отправитель сдал багаж или груз перевозчику с объявленной ценностью. В этом случае ответственность определяется в размере объявленной ценности, если перевозчик не докажет, что она превышает действительно причиненный вред. По международной практике предел ответственности авиа перевозчика установлен в 83,3 СПЗ (специальные права заимствования) за один кг веса (1,4 доллара США за 1 кг.). Такой предельный размер возмещения рекомендован условиями Международной авиатранспортной ассоциацией (ИАТА), весьма авторитетной организацией, действующей в области коммерческих аспектов международных авиаперевозок.

В случае утраты, недостачи, повреждения или просрочки в доставке части багажа или груза или какого-либо содержавшегося в них предмета при определении размера возмещения принимается во внимание только общий вес (масса) данного места или мест.

В случае получения багажа или груза без возражений предполагается, если не доказано иное, что они доставлены в надлежащем состоянии и согласно перевозочному документу. В случае причинения вреда лицо, имеющее право на получение багажа или груза, должно предъявить перевозчику письменную претензию немедленно по обнаружению вреда, но не позднее 7 дней со дня получения багажа и 14 дней со дня получения груза. В случае просрочки в доставке претензия должна быть предъявлена не позднее чем в течении 21 дня, считая со дня передачи багажа или груза в распоряжение получателя (статья 129).

Глава Воздушного кодекса, называемая «Чартер», также представляет интерес для грузовладельцев, так как за последний годы чартерные рейсы приобретают все большее значение.

В данной главе определяется

Права и обязанности сторон: фрахтовщика - авиапредприятия, которые сводятся к своевременному предоставлению вместимости воздушного судна и его поддержания в годном для эксплуатации состоянии, а также фрахтователя - грузовладельца, который обязан своевременно внести плату, обеспечить подвоз груза к месту отправления;

Ответственность по договору - чартеру.

Перевозчик несет ответственность перед грузовладельцем в порядке, установленном законодательством Российской Федерации, международными договорами Российской Федерации, а также договором воздушной перевозки груза или договором воздушной перевозки почты.

Перевозчик, грузоотправитель и грузополучатель за нарушение таможенных, валютных, санитарных, карантинных и иных правил несут ответственность в соответствии с законодательством Российской Федерации.

Перевозчик несет ответственность за утрату, недостачу или повреждение (порчу) багажа или груза после принятия их к воздушной перевозке и до выдачи грузополучателю или до передачи их согласно установленным правилам другому гражданину или юридическому лицу в случае, если не докажет, что им были приняты все необходимые меры по предотвращению причинения вреда или такие меры невозможно было принять.

Перевозчик несет ответственность за утрату, недостачу или повреждение (порчу) багажа или груза, если не докажет, что они не явились результатом совершенных умышленно действий (бездействия) перевозчика или произошли не во время воздушной перевозки.

За утрату, недостачу или повреждение (порчу) багажа, груза, а также вещей, находящихся при пассажире, перевозчик несет ответственность в следующих размерах:

1) за утрату, недостачу или повреждение (порчу) багажа, груза, принятых к воздушной перевозке с объявлением ценности, - в размере объявленной ценности. За воздушную перевозку багажа или груза с объявленной ценностью с грузоотправителя или грузополучателя взимается дополнительная плата, размер которой устанавливается договором воздушной перевозки багажа или договором воздушной перевозки груза;

2) за утрату, недостачу или повреждение (порчу) багажа, груза, принятых к воздушной перевозке без объявления ценности, - в размере их стоимости, но не более чем в размере двух установленных федеральным законом минимальных размеров оплаты труда за килограмм веса багажа или груза;

3) за утрату, недостачу или повреждение (порчу) вещей, находящихся при пассажире, - в размере их стоимости, а в случае невозможности ее установления - в размере не более чем десять установленных федеральным законом минимальных размеров оплаты труда.

Стоимость багажа, груза, определяется исходя из цены, указанной в счете продавца или предусмотренной договором, а при ее отсутствии исходя из средней цены на аналогичный товар, существовавшей в том месте, в котором груз подлежал выдаче, в день добровольного удовлетворения такого требования или в день вынесения судебного решения, если требование добровольно удовлетворено не было.

За утрату, недостачу или повреждение (порчу) багажа, груза при международных воздушных перевозках перевозчик несет ответственность в соответствии с международными договорами Российской Федерации.

За просрочку доставки багажа или груза в пункт назначения перевозчик уплачивает штраф в размере двадцати пяти процентов установленного федеральным законом минимального размера оплаты труда за каждый час просрочки, но не более чем пятьдесят процентов провозной плату, если не докажет, что просрочка имела место вследствие непреодолимой силы, устранения неисправности воздушного судна, угрожающей жизни или здоровью пассажиров воздушного судна, либо иных обстоятельств, не зависящих от перевозчика.

Грузоотправитель несет ответственность за вред, причиненный перевозчиком или лицом, перед которым перевозчик несет ответственность, вследствие неправильности или неполноты сведений, предоставленных грузоотправителем.

Перевозчик несет материальную ответственность перед организациями почтовой связи за утрату, повреждение (порчу) или просрочку доставки почты по вине перевозчика в соответствии с законодательством Российской Федерации.

По требованию грузоотправителя или грузополучателя и при предъявлении одним из них перевозочных документов перевозчик обязан составить коммерческий акт.

Коммерческим актом удостоверяются обстоятельства, которые могут служить основанием для имущественной ответственности перевозчика, грузоотправителя или грузополучателя.

Коммерческий акт составляется при выдаче багажа или груза для удостоверения следующих обстоятельств:

1) несоответствие фактического наименования груза, его веса или количества единиц груза данным, указанным в перевозочном документе;

2) повреждение (порча) груза;

3) недостача или повреждение (порча) багажа;

4) обнаружение багажа или груза без перевозочных документов либо перевозочных документов без багажа или груза.

Для удостоверения указанных обстоятельств в отношении почты перевозчик и организация почтовой связи составляют коммерческий акт.

До предъявления к перевозчику иска в случае нарушения договора воздушной перевозки груза или договора воздушной перевозки почты перевозчику предъявляется претензия.

Право на предъявление претензии и иска к перевозчику имеют:

1) в случае утраты груза грузополучатель при предъявлении грузовой накладной, выданной перевозчиком грузоотправителю, с отметкой аэропорта пункта назначения о прибытии (неприбытии) груза, а при невозможности предъявления такой накладной документа об оплате стоимости груза и справки перевозчика об отправке груза с отметкой аэропорта пункта назначения о прибытии (неприбытии) груза;

2) в случае недостачи или повреждения (порчи) груза грузополучатель при предъявлении грузовой накладной или коммерческого акта;

3) в случае просрочки доставки груза грузополучатель при предъявлении грузовой накладной;

4) в случае утраты, недостачи или повреждения (порчи) почты, а также просрочки ее доставки организация почтовой связи пункта назначения почты;

5) страховщик при предъявлении соответствующих перевозочных документов, а также документов, подтверждающих факты заключения договора страхования и выплаты страхового возмещения.

В случае повреждения (порчи) багажа или груза при международных воздушных перевозках лицо, имеющее право на его получение, при обнаружении вреда должно заявить перевозчику уведомление в письменной форме не позднее чем через семь дней со дня получения багажа и не позднее чем через четырнадцать дней со дня получения груза. В случае просрочки доставки багажа или груза претензия должна быть предъявлена в течение двадцати одного дня со дня передачи багажа или груза в распоряжение лица, имеющего право на его получение. Указанное уведомление является основанием для составления коммерческого акта.

В случае утраты багажа, груза или почты претензия к перевозчику может быть предъявлена в течение восемнадцати месяцев со дня прибытия воздушного судна в аэропорт пункта назначения, со дня, когда воздушное судно должно было прибыть, или со дня прекращения воздушной перевозки (статья 115).

Перевозчик обязан в течение тридцати дней с даты поступления претензии рассмотреть ее и в письменной форме уведомить грузоотправителя или грузополучателя об удовлетворении или отклонении претензии (статья 118).

Течение срока исковой давности начинается на следующий день после получения грузоотправителем или грузополучателем ответа об отказе или о частичном удовлетворении претензии, в случае неполучения такого ответа - через сорок пять дней после получения претензии перевозчиком, если иное не предусмотрено договором воздушной перевозки груза или договором воздушной перевозки почты.

Перевозчик обязан страховать ответственность перед грузовладельцем или грузоотправителем за утрату, недостачу или повреждение (порчу) груза на страховую сумму, размер которой не должен быть менее чем два минимальных размера оплаты труда, установленных федеральным законом на момент выдачи грузовой накладной, за каждый килограмм груза (статья 126).

Установлением и согласованием грузовых тарифов занимается Международная авиатранспортная ассоциация (ИАТА). Существующая международная практика идет по пути разработки многочисленных грузовых тарифов в зависимости от характера груза, его веса и направления перевозки.

Грузовые тарифы представляют собой плату за перевозку 1 кг груза от пункта отправления и до пункта назначения. Они могут рассматриваться с учетом общего веса и объема грузов и включают в себя оплату загрузки и разгрузки самолета, хранения груза и экспедиторского обслуживания. Современная практика установления авиа тарифов как правило включает в себя следующие расходы:

Доставка грузов из города в аэропорт отправления и из аэропорта назначения в город;

Хранение грузов на складах сверх сроков, предусмотренных правилами применения тарифов;

На страхование грузов;

На выполнение таможенных формальностей;

На возможные затраты по замене или ремонту тары и упаковки; на возможную переотправку или возврат груза.

Система международных тарифов сильно дифференцирована и включает в себя следующие виды тарифов. Основные тарифы, которые подразделяются па три категории:

Обычные тарифы (для грузов до 45 кг.);

Количественные, предусматривающие поощрение грузоотправителей при перевозке больших партий груза, независимо от их однородности. Для этого устанавливаются дополнительные весовые категории (например, 100, 200, 500 кг.), для каждой из которых устанавливаются различные скидки, размер которых в зависимости от районов перевозок может составлять от 25 до 75%;

Минимальные грузовые сборы устанавливаются на очень мелкие партии грузов. Они согласовываются с грузоотправителем в том случае, если оплата по нормальному грузовому тарифу оказывается ниже минимального сбора. По величине минимальные ставки соответствуют обычно стоимости перевозки 5 кг. груза.

При решении вопроса о целесообразности авиационной перевозки груза следует принимать во внимание и то, что если отправляемый груз при малом весе имеет большой объем (обычно более 6000 куб. см. на 1 кг. веса), оплата взимается в зависимости от объема. При этом каждые 6000 куб. см. легковесного груза принимаются равными 1 кг. При определении объема замеры делаются между самыми удаленными точками каждого из трех измерений. На определенных маршрутах существуют отдельные тарифы для определенных классов грузов (газеты и журналы, животные, золото и драгоценности, несопровождаемый ценный багаж и т.д.). В отношении этих грузов применяется система надбавок к обычному тарифу.

На отдельных направлениях для некоторых категорий грузов распространена практика установления специальных льготных тарифов (корейтов). Они устанавливаются дифференцировано для различных партий груза, как правило, с минимальной стандартной массой отправки от 45 до 1000 кг. В России эти специальные грузовые тарифы распространяются на большинство перевозимых грузов внешней торговли.

Правилами ИАТА предусмотрена возможность для перевозчика заключать соглашения о смешанной перевозке с другими авиакомпаниями, что дает грузоотправителям возможность выбрать маршрут и расписание полета, а груз может перевозится между любыми пунктами по одной накладной.

При установлении тарифа важно и то, каким самолетом будет отправлен груз - пассажирским или грузовым. По международным правилам на рейсовых пассажирских самолетах к перевозке принимаются грузы, вес одного места которых не превышает 200 кг., а габариты соответствуют размерам грузового люка.

Перевозка тяжеловесных и негабаритных грузов осуществляется специальными грузовыми самолетами. Эти самолеты оборудованы средствами для погрузки и разгрузки. Тарифы в этом случае каждый раз носят договорный характер.

Перевозка грузов по международным линиям оформляется накладной международного образца. Она является документом удостоверяющим заключение договора перевозки между отправителем и перевозчиком.

Если внешний вид и состояние упаковки груза не являются удовлетворительным, отправитель обязан указать в грузовой накладной его действительный внешний вид и состояние, но перевозчик имеет право потребовать от отправителя привести груз в надлежащий вид.

Если сдаваемый к перевозке груз имеет особые свойства или нуждается в особых условиях перевозки, отправитель должен указать это в накладной.

Отправитель несет всю ответственность перед перевозчиком за полноту, правильность и точность сведений, указанных в грузовой накладной, в том числе и в тех случаях, когда грузовая накладная была заполнена перевозчиком по просьбе отправителя. Отправитель обязан возместить ущерб, причиненный перевозчику в следствии неправильности, неточности или неполноты указанных сведений в грузовой накладной, независимо от того, была ли она заполнена отправителем или уполномоченным им лицом (экспедитором), в том числе и перевозчиком.

Грузовая накладная представляет собой комплект, состоящий из 12 экземпляров, склеенных по торцу корешка. Три экземпляра в комплекте являются оригиналами и предназначаются:

Оригинал N 1 - для перевозчика, выдавшего накладную. Цвет зеленный. Остается у перевозчика и служит для целей расчета с клиентом;

Оригинал N 2 - для получателя. Цвет розовый. Следует с грузом до пункта назначения и выдается получателю вместе с грузом;

Оригинал N 3 - для отправителя. Цвет голубой. Выдается отправителю и служит доказательством принятия груза перевозчиком.

Девять остальных экземпляров являются копиями и предназначаются для следующих целей:

Копия NN 10,11,12 - дополнительные копии для перевозчика. Цвет белый. Используются перевозчиком по мере необходимости;

Копия N 9 - для агента по продаже. Цвет белый. Остается у агента. Агент -это авиакомпания, экспедитор, туристическая фирма и т. д.;

Копия N 8 - для первого перевозчика. Цвет белый. Остается в аэропорту отправления у первого перевозчика;

Копия N 7 - для второго перевозчика. Цвет белый. Следует вместе с грузом и остается у второго перевозчика при наличии такового;

Копия N 6 - для третьего перевозчика. Цвет белый. Следует вместе с грузом до пункта назначения, при наличии такового;

Копия N 5 - для аэропорта назначения. Цвет белый. Следует вместе с грузом до пункта назначения и используется для прохождения таможенных формальностей;

Копия N 4 - подтверждение доставки. Цвет желтый. Следует вместе с грузом до пункта назначения и подписывается получателем. Остается у последнего перевозчика в качестве расписки грузополучателя в получении груза. Является свидетельством выполнения договора перевозки.

Грузовая накладная может быть заполнена самим перевозчиком и в этом случае будет считаться, что перевозчик действовал от имени и по поручению отправителя.

Грузовая накладная международного образца должна быть заполнена на английском языке. Исправления и подчистки в накладной не допускаются.

Правила заполнения накладной не сложны и в случае необходимости она может быть заполнена авиакомпанией. На практике часто накладная заполняется экспедитором отправителя.

Современная практика организации международных воздушных перевозок, в том числе и в России, такова, что авиакомпании предпочитают не работать напрямую с грузоотправителями, а строить с ними свои отношения через транспортно-экспедиторские компании.

При экспорте товаров экспедиторы, занимающиеся международными авиаперевозками, предоставляют клиентам следующие услуги:

Проверку состояния тары и наличие необходимой маркировки;

Осуществляют доставку груза от склада грузоотправителя до аэропорта;

Оформляют товарно-транспортную документацию;

Оплачивают стоимость перевозки по поручению и за счет клиента;

Осуществляют таможенное оформление экспортного товара;

Осуществляют погрузочные работы;

Страхуют груз;

Выполняют ряд других работ по поручению клиентов.

Часто экспедиторские фирмы используют в своих интересах и в интересах грузоотправителей ряд международных обычаев коммерческого и правового характера. Прежде всего это касается грузовой авиационной накладной как документа, отражающего наличие договора перевозки груза. В частности, экспедиторы поддержали идею авиакомпаний не придавать авианакладной функций товарораспорядительного документа. Это привело к тому, что в настоящее время с одобрения Международной торговой палаты, банками в качестве расчетного документа принимаются не только документы, выдаваемые авиакомпаниями (Master Air Waybill -MAWB), но и накладные, выписанные экспедиторскими фирмами.

Таким образом авианакладная становится документом:

Подтверждающим наличие договора перевозки;

Документом, обосновывающим сумму провозной платы;

Страховым сертификатом;

Документом, согласно которому груз проходит таможенную очистку.

Еще при зарождении грузовых перевозок авиатранспортные компании передали функции по их привлечению и организации транспортировки экспедиторам. В целях унификации и облегчения управления деятельностью грузовых агентов (так называются экспедиторы, обеспечивающие авиаперевозки грузов в международном сообщении), ИАТА создала Всемирную организацию грузовых агентов и ввела правило «назначения» грузовых агентов ИАТА. Назначение экспедитора агентом ИАТА придает ему вес и гарантирует, что авиакомпания - член ИАТА обязана перевести его груз по фиксированному тарифу и выплатить экспедитору вознаграждение.

Перевозчик обязан доставить принятый к воздушной перевозке груз в пункт назначения в установленный срок. Срок доставки груза определяется федеральными авиационными правилами или установленными перевозчиком правилами воздушных перевозок, если иное не предусмотрено договором воздушной перевозки груза.

Грузоотправитель имеет право в порядке, предусмотренном федеральными авиационными правилами или установленными перевозчиком правилами воздушных перевозок, получить обратно сданный к воздушной перевозке груз до его отправления, изменить в грузовой накладной грузополучателя до выдачи груза управомоченному на его получение лицу распорядиться грузом в случае непринятия его грузополучателем или не возможности выдачи его грузополучателю.

В случае изменения условий воздушной перевозки, предусмотренных договором воздушной перевозки груза, перевозчик обязан поставить об этом в известность грузоотправителя или грузополучателя и испросить их распоряжения относительно этого груза.

Перевозчик обязан уведомить грузополучателя о прибытии груза в сроки, предусмотренные федеральными авиационными правилами или установленными перевозчиком правилами воздушных перевозок, если иное не предусмотрено договором воздушной перевозки груза.

Грузополучатель обязан принять и вывезти груз. Грузополучатель имеет право отказаться от получения поврежденного или испорченного груза, если будет установлено, что качество груза изменилось настолько, что исключается возможность полного и (или) частичного его использования в соответствии с первоначальным назначением.

Если грузополучатель не востребовал прибывший груз в срок, предусмотренный федеральными авиационными правилами, установленными перевозчиком правилами воздушных перевозок или договором воздушной перевозки груза, либо отказался от его приема, перевозчик обязан уведомить об этом грузоотправителя, оставить груз у себя на хранение за счет средств грузоотправителя и на его риск.

Груз, не полученный в течение срока, предусмотренного федеральными авиационными правилами, установленными перевозчиком правилами воздушных перевозок или договором воздушной перевозки груза, считается невостребованным и реализуется в порядке, определенном федеральными авиационными правилами.

Хранение груза, подлежащего таможенному контролю, и распоряжение им осуществляются в порядке, установленном таможенным законодательством Российской Федерации,

Воздушная перевозка оружия, боевых припасов, взрывчатых веществ, отравляющих, легковоспламеняющихся, радиоактивных и других опасных предметов и веществ осуществляется в соответствии с законодательством Российской Федерации, федеральными авиационными правилами, а также международными договорами Российской Федерации.

При перевозке грузы подвержены рискам утраты или повреждения, что может привести к невыполнению контрактных обязательств одним из партнеров. Международные и национальное законодательство устанавливают гарантии возмещения подобных убытков. Для получения более полной защиты собственных интересов грузовладельцы прибегают к помощи страховых компаний.

Но оплата страховых взносов увеличивает расходы на перевозку в целом, снижая ожидаемую прибыльность торговых операций.

Таким образом, отправляя груз его владелец стоит перед выбором или отдать груз на риск перевозчика или приобрести страховой полис, представляющий покрытие возникающих при перевозке рисков.

В первом случае он получает гарантии возмещения стоимости груза, размер которых определяется правовыми актами регулирующими этот вид перевозок. (Размер ответственности по российскому и международному законодательству различен).

Во втором, приобретая страховой полис, он может получить любой необходимый объем гарантий, как по размеру ответственности, так и по видам рисков покрываемым страхованием.

Рассмотрим первый вариант. При международных воздушных перевозках, принимая груз, транспортная компания несет за него материальную ответственность. Но максимальная сумма возможной компенсации ограничивается. Это объясняется тем, что международные конвенции, регулирующие перевозки построены на принципах компромисса между интересами грузовладельца и перевозчика. С одной стороны, установлен максимальный лимит ответственности перевозчика за груз, что увеличивает его финансовую устойчивость. С другой стороны на него возлагается бремя доказывания своей невиновности, что защищает позиции грузовладельца.

Международные воздушные перевозки регулируются Варшавской конвенцией 1929 г. и подписанными позднее протоколами в отношении перевозок грузов: Гаагским 1955 г. и Монреальским 1975 г. Варшавская конвенция применяется в регулярных воздушных сообщениях. Правовой основой договора о воздушной перевозке в нерегулярных (чартерных) сообщениях является Гвадалахарская конвенция 1961 г. Ответственность авиационного перевозчика на груз ограничивается 17 СДР (ок. 20 USD) или 250 золотыми франками за килограмм утраченного или поврежденного груза.

Безусловно важным для грузовладельца является вопрос взыскания убытков. Ведь доказывать обоснованность своих требований часто приходится в суде, что налагает на обе стороны дополнительные расходы и не гарантирует быстрого решения вопроса.

Кроме того каждый из приведенных выше правовых актов предусматривает перечень обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности. Конвенция предусматривает освобождение от ответственности транспортной компании, если убыток произошел вследствие обстоятельств, которых она не могла избегнуть и последствия которых она не могла предотвратить. Исходя из этого, можно сделать вывод о крайней уязвимости интересов грузовладельца в случае передачи груза только на ответственность перевозчика. Страхуя свой груз, грузовладелец получает гарантии возмещения ущерба, объем которых значительно шире, чем гарантии предоставляемые перевозчиком.

Немаловажным фактором является и влияние на торговые компании банковских структур, которые осуществляют кредитование товарооборота клиентов только при условии страхования перевозимых грузов. При оплате сделок с помощью документарного аккредитива требования к страховому покрытию обязательно включаются в аккредитивное соглашение.

Рассмотрим более подробно условия страхования грузов.

Страхование международных воздушных перевозок грузов производится на стандартных условиях, которые называются оговорками. Каждая из этих оговорок имеет номер, включающий дату ее принятия. Эти оговорки разрабатываются на основании международной практики Институтом лондонских страховщиков. эти оговорки принято называть оговорками “А”, “Б” и “С” Института лондонских страховщиков. (Clauses 252-254.1.1.82). Существуют также другие общепринятые правила разработанные немецкими страховщиками, которые принципиально не отличаются от английских.

По условиям оговорки “А” страхованием покрываются все риски, которым подвергается груз при перевозке. Исключение составляют лишь несколько специально оговоренных групп рисков, например убытки произошедшие вследствие:

Умысла или грубой неосторожности страхователя;

Внутреннего дефекта застрахованного груза;

Военных действий, народных волнений, конфискации, ареста или реквизиции груза;

Воздействия ядерного взрыва или радиоактивного заражения;

Влияния температуры воздуха или особых и естественных свойств груза;

Недостачи груза при целостности наружной упаковки и пломб;

Повреждения груза червями, грызунами, насекомыми, и т. п.

Оговорки “B” и “C” предоставляют более узкое покрытие. В соответствии с их условиями, возмещаются только убытки, вызванные особо оговоренными в них рисками.

Так по оговорке “B” покрываются страхованием убытки произошедшие вследствие:

Пожара, взрыва;

Столкновения воздушного судна с любым объектом, за исключением контакта с землей;

Землетрясения, вулканического извержения, удара молнией;

Убытков, расходов и взносов по общей аварии;

Выбрасываниями груза за борт судна;

Полной потери отдельных частей груза в результате падения при погрузке или разгрузке.

Из покрытия по оговорке “C” исключаются также убытки от протечки воды, повреждения при погрузочно-разгрузочных работах, землетрясения, вулканического извержения и удара молнией.

При заключении договоров купли-продажи товаров на условиях поставки франко-станция назначения, обязанность заключения договора страхования возлагается на продавца. Страховая сумма при заключении договора традиционно составляет 110% стоимости товара. Это объясняется тем, что в страховую сумму включаются 10% стоимости товара, составляющих ожидаемую прибыль покупателя. Как правило, в обязанность продавца входит заключение договора страхования на условиях оговорки “С”, предоставляющей наиболее узкое покрытие, но, по желанию покупателя и за его счет, товар может быть застрахован на других условиях.

Другими условиями поставки особо не оговаривается обязанность страхования товара кем-либо из контрагентов.

При авиационных перевозках грузовладельцу, при оплате надбавки к страховой премии, может быть предоставлено дополнительное покрытие убытков, вызванных военными рисками и забастовками. Как правило. она составляет несколько десятых долей процента.

Условия поставки товаров, определяемые “INCOTERMS-90”, все шире и шире применяются в торговле между государствами СНГ и во внутренней торговле.

Правила страхования грузов большинства российских страховых компаний разработаны на основе оговорок “А”, “В” и “С” Института лондонских страховщиков. Страхование, обычно, осуществляется на следующих условиях:

“С ответственность за все риски”;

“С ответственность за частную аварию”;

“Без ответственности за повреждения, кроме случаев крушения”, которые по объему предоставляемого покрытия практически не отличаются от них.

Подводя итог вышесказанному, можно сделать вывод, что наибольшие гарантии возмещения ущерба грузу при его перевозке можно получить, обратившись в одну из страховых компаний, предоставляющих услуги по страхованию грузов. Финансовое состояние страховых компаний находится под постоянным контролем государственных органов.

Страховщик заинтересован в проведении комплекса предупредительных мероприятий для уменьшения вероятности убытка; он может выдвигать определенные требования к маршрутам и порядку осуществления перевозок, что существенно отражается на их убыточности. Таким образом, может быть достигнут компромисс между интересами всех сторон, участвующих в транспортном процессе. На проведение мероприятий по предупреждению убытков расходуются средства из специально создаваемых резервов страховых компаний и грузовладелец, принимающий дополнительные меры по их предупреждению, получает скидки со страховых взносов.

АГЕНТСКИЙ ДОГОВОР № _____

на ТЭО внешнеторговых грузов

г. Москва “___”_________2004 г.

Компания ______________________________ в лице Исполнительного директора ______________________________, действующего на основании Устава, именуемое в дальнейшем “Компания”, с одной стороны, и ______________________________________ в лице Генерального директора _____________________________________, действующего на основании Устава, именуемая в дальнейшем “Агент”, с другой стороны, совместно именуемые “Стороны”, заключили настоящий договор о нижеследующем:

ПРЕДМЕТ ДОГОВОРА

1.1 Настоящий договор регулирует взаимоотношения сторон при:

а) осуществлении “Агентом” ТЭО клиентов “Компании” на территории ______________________________;

б) для продвижения “Агентом” услуг, предоставляемых “Компанией”, на территории ____________________;

1.2.Взаимодействие и сотрудничество осуществляется на заранее оговоренных условиях и по утвержденной технологии.

1.3. Оплата взаимных услуг осуществляется по заранее оговоренным и утвержденным ставкам, которые отражены в дополнительном соглашении, являющимся неотъемлемой частью данного договора.

2. ПРАВА И ОБЯЗАННОСТИ СТОРОН

Обязанности “Агента”:

Выступая в качестве подрядчика, своевременно осуществлять прием, обработку, хранение грузов собственных клиентов “Компании” по утвержденным ставкам, указанным в Приложении № __, являющимся неотъемлемой частью настоящего договора.

Осуществлять контроль по количеству и качеству в соответствии с транспортными документами и контролировать целостность упаковки, весовые параметры и полный состав грузовых мест. В обязательном порядке делать отметки в товаросопроводительных документах о повреждении упаковки и содержимого грузовых мест и уведомлять об этом “Компанию” в течение суток с момента обнаружения.

Ежедневно отправлять сводки в производственный отдел “Компании” о состоянии склада по форме, указанной в Приложении № 8, являющимся неотъемлемой частью настоящего договора.

Своевременно выставлять счета “Компании” за предоставленные ей услуги. Все дополнительные счета должны предоставляться в срок не позднее 3-х месяцев с момента предоставления услуги.

Выступая в качестве заказчика на ТЭО грузов собственных клиентов выполнять следующую технологию:

а) предоставлять “Компании” квартальные планы на перевозку внешнеторговых грузов в международном воздушном сообщении не позднее, чем за 7 дней до начала планируемого квартала в установленной форме, указанной в Приложении №1 являющимся неотъемлемой частью данного договора;

б) выполнять все перечисленные требования, указанные в Приложении № 3, являющимся неотъемлемой частью данного договора;

в) своевременно в установленном порядке производить оплату услуг “Компании” согласно выставляемым счетам в соответствии с выданным поручением и выполненными работами;

г) обеспечивать конторы, базы и ТЭЦ “Компании” специальными инструкциями по ТЭО, перевалке, хранению и перевозке отдельных видов внешнеторговых и транзитных грузов, требующих особых условий, или грузов, на которые не разработаны правила перевозки. В случае отсутствия таких специальных инструкций “Компания” не несет ответственности за утрату, повреждение или ухудшение качества груза;

д) предоставлять “Компании” необходимые сертификаты и разрешения, требуемые для определенных видов товаров при вывозе и ввозе на территорию СНГ (в т.ч. ветеринарные, карантинные, санитарные и т.д.);

е) возмещать конторам, базам и ТЭЦ “Компании” фактические расходы по отправке почтой отгрузочной документации за границу и передаваемой по телефаксу (телеграфу) отгрузочной информации иностранным фирмам;

ж) возмещать “Компании” все дополнительные расходы, возникающие при перевозке и ТЭО грузов на территории СНГ и за границей, а также расходы по выкупу, хранению и обработке грузов, поступающих в порты, на базы и в ТЭЦ “Компании” для “Агента”, которые не были заранее указаны в заявке, и уплачивать “Компании” комиссионное вознаграждение за выполнение этих операций в согласованной сумме.

Соблюдать технологию взаимоотношений “Агента” с “Компанией” и “Агента” с клиентами, описанную в данном договоре.

Своими силами и за свой счет осуществлять рекламную деятельность, направленную на привлечение клиентов и увеличение объема предоставляемых услуг.

Выполнять объем отправок грузов собственных клиентов, установленный в дополнительном соглашении к данному договору.

По запросам компании предоставлять дополнительную информацию, относительно состояния рынка, клиентов и др., не являющуюся коммерческой тайной “Агента”.

Не сотрудничать с другими конкурирующими компаниями в области ТЭО по данной технологии в рамках которой заключен настоящий договор.

Хранить и соблюдать коммерческую тайну относительно технологии взаимоотношений между “Компанией” и “Агентом”, “Агентом” и клиентами, которая была передана “Компанией” для осуществления взаимодействия, а также сформировалась в процессе сотрудничества.

Добросовестно представлять интересы компании в данном регионе.

Соблюдать все другие условия и обязанности, вытекающие из данного договора.

Своевременно (в течение суток) информировать “Компанию” о всех изменениях в работе “Агента”, касающихся технологии ТЭО, персонала, месторасположения и др. путем официального письменного уведомления.

Обязанности “Компании”:

Выступая в качестве подрядчика выполнять технологию:

организовывать перевозки и осуществлять ТЭО внешнеторговых грузов “Агента” согласно его заявкам в заранее согласованные сроки и по согласованным ставкам. При этом подразумевается следующий порядок осуществления ТЭО:

а)“Агент” выдает заявку “Компании” на организацию перевозки и ТЭО внешнеторговых грузов на иностранных и Российской территориях не позднее, чем за 3 дня до начала ТЭО в установленной форме, указанной в Приложении № 2, являющейся неотъемлемой частью данного договора, с точным и детальным предоставлением сведений о весе, объеме, стоимости и характере груза. Заявка считается полученной и возлагает на Подрядчика обязательства по выполнению Заявки при выполнении следующих условий;

б)“Агент” выдает поручения, разнарядки и любые другие документы, имеющие все необходимые реквизиты, обеспечивающие возможность подготовки грузов к отправке (приемке) и оформлению перевозочных документов;

в)“Агент” должен указывать в заявке достоверные сведения о грузе, заявленном к перевозке, и нести полную ответственность за предоставленную информацию.

“Компания” по заявке (заявкам) полученной (ым) от Заказчика:

а)осуществляет проработку транспортных условий контрактов с иностранными фирмами, включая по необходимости транспортно-экспедиторские услуги в международных аэропортах;

б) предоставляет информацию по уровню ставок на перевозку грузов в международном сообщении, а также обработку грузов в иностранных портах и на погранстанциях, необходимую для расчета транспортной составляющей цены товара и оплаты за перевозку;

в) заключает договоры с внутренними и иностранными транспортными и транспортно-экспедиторскими организациями на перевозку и ТЭО внешнеторговых грузов на иностранных территориях различными видами транспорта;

г) по поручению “Агента” и за его счет производит расчеты с транспортными организациями за осуществление погрузочно-разгрузочных работ, хранение грузов на складах, их перевозку различными видами транспорта, а также за другие виды услуг;

д) осуществляет контроль за процессом доставки грузов;

е) по поручению и за счет “Агента” высылает транспортные, товаросопроводительные и расчетные документы банкам, иностранным фирмам, информирует иностранные фирмы об отгрузке экспортных грузов в сроки, указанные в этих поручениях.

Задержка грузов. В случае задержки грузов или их прибытии в ненадлежащем состоянии (со следами нарушения упаковки, с излишком/недостачей) по сравнению с транспортными документами “Компания” обязана по поручению “Агента” :

а) участвовать в качестве представителя “Агента” при составлении актов в местах, где подобная задержка или прибытие в ненадлежащем состоянии имеют место;

б) по поручению “Агента” и за его счет вызывать экспертов для составления актов экспертизы по определению состояния и качества прибывшего груза;

в) в случае необходимости по поручению “Агента” и за его счет подготовить необходимые документы для подачи страхового заявления.

г) В случае задержки груза по вине “Компании” последний может предоставить “Агенту” скидку в размере, не превышающем 30% от общей суммы доставки, вычисленной по тарифам и ставкам, оговоренным заранее или в соответствии с Приложением № 4 к настоящему договору.

4) Другие заказы. По согласованию сторон “Компания” выполняет другие поручения “Агента” с возмещением расходов в порядке установленным настоящим договором.

Выступая в качестве заказчика своевременно по форме № 2, являющейся неотъемлемой частью настоящего договора, предоставлять заказы своему “Агенту” на ТЭО собственных клиентов.

Предоставить “Агенту” пакет документов, регламентирующий взаимоотношения между “Агентом” и “Компанией”, “Агентом” и клиентами.

Провести тренинг по обучению “Агента” технологии взаимодействия между “Агентом” и “Компанией”, “Агентом” и клиентами.

Выставлять счета “Агенту” за предоставленные услуги в течение 5 (пяти) дней с момента их выполнения.

По запросам “Агента” осуществлять страхование грузов по заранее согласованным и утвержденным ставкам.

По заказу “Агента”, предоставлять любую необходимую информацию относительно ТЭО грузов, технологии работы и др., которая не является коммерческой тайной “Компании”.

Выполнять все остальные обязательства вытекающие из данного договора..

Информировать “Агента” о внесении изменений в технологию работы, ставок на услуги, замены персонала и т.д.

Осуществлять заказы «Агенту» на ТЭО клиентов, оформляя их по форме, являющейся приложением № 2 к данному договору.

Информировать о планируемом приходе грузов на склад клиента путем рассылки заполненной формы № 6, являющейся приложением к данному договору (№7).

Своевременно оплачивать счета, полученные от “Агента”.

ПОРЯДОК ВЗАИМОРАСЧЕТОВ

Взаиморасчеты осуществляются на основании счетов, выставляемых сторонами и по реквизитам, указанным в счете.

Сумма счета определяется на основании объема и вида услуг, заказанных одной из сторон другой и стоимостью этих услуг, определенных в дополнительном соглашении к данному договору.

Каждая из сторон обязана выставить счет за оказанные услуги не более чем в пятидневный срок с момента их выполнения.

Если сумма задолженности одной из сторон не превышает 5 000 долларов США, то расчеты сторон производятся путем проведения взаимозачета.

В случае превышения кредиторской задолженности одной из сторон вышеуказанной суммы, она обязана погасить свою задолженность за полученные услуги в трехдневный срок путем перечисления суммы задолженности по указанным реквизитам кредитора.

Сторона, допустившая просрочку платежа уплачивает пени в размере 0,1 % в день от суммы задолженности.

Если одна из сторон, не согласна с суммой, указанной в счете, она обязана в трехдневный срок уведомить об этом другую сторону в письменном виде с мотивированным объяснением причин несогласия.

ОТВЕТСТВЕННОСТЬ СТОРОН

Стороны несут ответственность за неисполнение и ненадлежащее исполнение своих обязательств по договору в соответствии с действующем законодательством в Российской Федерации.

Сторона, нарушившая свои обязательства по договору, должна без промедления устранить эти нарушения.

“Агент”, выступая в качестве заказчика, несет ответственность за убытки причиненные “Компании”:

а) в результате предоставления неверной информации о грузе, подлежащем ТЭО, в заявке или товаросопроводительных документах относительно его параметров (вес, объем, стоимость) и относительно характера груза в размере упущенной выгоды, понесенной “Компанией”, а в случае ее отсутствия - в размере штрафных санкций, выставляемых “Компанией”, которые однако не могут превышать сумму, причитающуюся ему за услуги;

б) ненадлежащим выполнением настоящего договора - в размере упущенной выгоды, понесенной “Компанией”;

в) непредъявлением груза к перевозке - в размере штрафных санкций, предъявленных транспортной организацией;

г) действиями, приведшими к простою транспортных средств - в размере штрафа, предъявленного транспортной организацией.

“Агент” несет полную ответственность за предоставление в заявке ложных сведений о грузе, заявленном к перевозке, в соответствии с законодательством Российской Федерации.

“Агент” выступая в качестве подрядчика, несет ответственность за ущерб, вызванный полной или частичной утратой груза, учитывая, что размер суммы. подлежащей возмещению, определяется на основании стоимости груза в месте и во время принятия его для отправки. Размер и порядок возмещения определяется в соответствии с Варшавской конвенцией авиаперевозчиков от 12 октября 1929 г. (глава 3).

“Компания”, выступая в качестве подрядчика, и его территориальные организации несут ответственность:

а) за убытки, причиненные “Агенту” утратой, повреждением, ухудшением качества грузов “Агента”, переданных “Компании” для ТЭО или временного хранения, при наличии вины “Компании”;

б) “Компания” не несет ответственности за убытки, понесенные “Агентом” в результате невыполнения “Агентом” условий, перечисленных в данном договоре и его приложениях;

в)за ненадлежащее выполнение условий настоящего договора “Компания несет ответственность в размере упущенной выгоды, понесенных “Агентом”, которые однако не могут превышать суммы вознаграждения за оказанные услуги, причитающиеся “Компании”;

г) “Компания” несет ответственность за ущерб, вызванный полной или частичной утратой груза, учитывая, что размер суммы, подлежащей возмещению, определяется на основании стоимости груза в месте и во время принятия его для перевозки. Размер суммы не может превышать сумму, определенную Конвенцией КДПГ.

“Компания”, выступая в качестве заказчика, несет ответственность за убытки, причиненные своему “Агенту” ненадлежащим выполнением настоящего договора в размере упущенной выгоды, понесенной “Агентом”.

5. ПОРЯДОК РАССМОТРЕНИЯ ПРЕТЕНЗИЙ

Претензии, возникающие по настоящему договору, рассматриваются только при наличии и согласно подписанной инструкции, являющейся Приложением № 5:

а) подписанного обеими сторонами данного договора;

б) заявки в установленной форме и подписанной ответственными лицами с обеих сторон.

Претензии должны быть предъявлены в письменном виде в течение 3-х дней с момента возникновения основания для их предъявления.

Сторона, получившая претензию, обязана рассмотреть ее и ответить по существу претензии (подтвердить согласие на полное или частичное ее удовлетворение или сообщить о полном или частичном отказе в ее удовлетворении) не позднее 2-х недель с даты получения претензии.

Стороны взаимно не будут предъявлять претензий, сумма требований по каждой из которых не превышает 100 долларов США.

АРБИТРАЖ И ФОРС-МАЖОРНЫЕ ОБСТОЯТЕЛЬСТВА

Стороны несут ответственность за неисполнение или ненадлежащее исполнение своих обязательств по данному договору в соответствии с применимым правом.

Данный договор подчиняется праву Российской Федерации и толкуется в соответствии с ним, и любые споры, возникающие по настоящему договору, подлежат рассмотрению в Третейском суде в г. Москва в соответствии с установленным им Регламентом. Сторона вправе избирать судью как из списочного состава судей, так и любого другого квалифицированного юриста.

Стороны освобождаются от ответственности за частичное или полное неисполнение обязательств по договору, если такое неисполнение вызвано возникновением обстоятельств непреодолимой силы.

В случае наступления обстоятельств непреодолимой силы для любой из сторон “Компания” и “Агент” обязуются известить другую сторону о невозможности исполнения обязательств по настоящему договору в течение 3-х дней после возникновения обстоятельств непреодолимой силы. Если эти обстоятельства будут продолжаться более 1 месяца, то каждая из сторон будет иметь право отказаться от дальнейшего исполнения обязательств по данному договору, и ни одна из сторон не будет требовать от другой стороны возмещения возможных убытков.

ПРОЧИЕ УСЛОВИЯ

Настоящий договор вступает в силу с момента подписания и будет действовать по “____”______________ 200__г.

Если ни одна из сторон за 30 дней до истечения срока действия договора не известит другую сторону в письменной форме о расторжении договора, срок его действия будет автоматически продлеваться на каждый последующий год.

Данный договор содержит все условия договоренности между “Компанией” и “Агентом”. Стороны признают, что нет условий не присутствующих в данном договоре.

Все изменения и дополнения к настоящему договору действительны лишь в том случае, если они совершены в письменной форме и подписаны уполномоченными представителями сторон.

Неотъемлемой частью договора являются приложения №№ ________.

Юридические адреса сторон

“КОМПАНИЯ” “АГЕНТ”

_________________________

_________________________

_________________________

Подписи сторон

“КОМПАНИЯ” _______________________

“АГЕНТ” ________________________

(подпись) м.п.

(подпись) м.п.

ДОПОЛНИТЕЛЬНОЕ СОГЛАШЕНИЕ

о ставках, распространяемых на взаимные услуги по ТЭО,

предоставляемые “Агентом” и “Компанией”

Стороны договариваются о том, что “Агент” обеспечивает отправки грузов собственных клиентов в объеме не менее ______________ в течение квартала.

“Компания” предоставляет ставку на перевозку грузов “Агента”, соответствующую прайс-листу (приложение № 4 договора на ТЭО внешнеторговых грузов), в графе “________________________________”.

При невыполнении объемов отправок “Агентом” “Компания” оставляет за собой право в течение последних 5 банковских дней квартала произвести пересчет стоимости предоставленных услуг по цене, соответствующей выполненному объему.

“Агент” предоставляет услуги по авиаперевозке для собственных клиентов “Компании” по цене _____________ долларов США за 1 кг. на маршруте _____________________________________ .

Стоимость всех дополнительных услуг, предоставляемых сторонами, определяется заранее утвержденными прайс-листами и другими дополнительными соглашениями.

“КОМПАНИЯ” “АГЕНТ”

(подпись) м.п.

(подпись) м.п.

Авчинкин Д.В. Международные перевозки. – Минск, Амалфея, 2003, с.47.

Додонов В.Н., Панов В.П., Румянцев О.Г. Международное право. Словарь-справочник. /Под общей редакцией акад. МАИ, д.ю.н. В.Н.Трофимова. - М., 2001, с.165.

Рассчитано по «Статистике гражданской авиации» за соответствующие годы и по прогнозам ИКАО на 1990-2004 годы.

Лукашук И.И. Международное право. Общая и Особенная часть. М. -БЕК., 2003, с.189.

Мезенцев А.В. современные международно-правовые вопросы управления воздушным движением // Московский журнал международного права. 2001.№2, с.22.

Мезенцев А.В. современные международно-правовые вопросы управления воздушным движением // Московский журнал международного права. 2001.№2, с.23.

Сухова Л.Ф. Транспортное обслуживание международных экономических связей. - Алматы: Казак университети, 2002, с.153.

Международный бизнес в России N3. 1999 г. с.42

Международный бизнес в России N3. 1999 г. с.42

Правовое регулирование международных перевозок обеспечивается сразу несколькими межгосударственными соглашениями, договорами. Для каждого из 4 видов транспортных перевозок приняты отдельные правовые акты. Подробнее об этом - в настоящей статье.

Перевозки железнодорожным транспортом

Международные перевозки как людей, так и грузов осуществляются из одного государства в другое, в том числе и посредством транзита через третьи страны. Регулирование правовых вопросов, возникающих в ходе такого перемещения, производится международными договорами, которые содержат унифицированные требования и условия.

Приведение к единообразному применению различными государствами норм, регулирующих ж/д транспортировку, началось в 1890 году: между 9 государствами, включая Россию, была заключена Бернская конвенция (называемая также МГК или СИМ), определяющая основные условия договоров ж/д перемещения грузов.

С течением времени МГК дополнялась новыми нормами, присоединялись новые участники.

В 1923 году в Берне принята еще одна конвенция (МПК или СИВ), регулирующая перемещение пассажиров.

В 1980 году в том же Берне разработан единый документ, объединяющий МГК и МПК, содержащий как правовые, так и организационные нормы, — Бернская конвенция о международных ж/д перевозках (КОТИФ).

Она состоит:

• из основного текста;
• приложения А (о пассажирах);
• приложения В (о грузах).

Примечательно, что изменения в тексте возможны только с соблюдением процедуры ратификации стран-участников, а вот изменения в приложения может внести в упрощенном порядке специально созданный межгосударственный орган — ОТИФ.

Возможно скоро Россия присоединится к конвенции ООН об облегчении условий пересечения границ при международной железнодорожной перевозке пассажиров и багажа, открытой для подписания с 04.04.2019.

Конвенции о договоре международной дорожной перевозки грузов, дорожном движении, таможенная конвенция

При осуществлении перемещений грузов и пассажиров на автотранспорте применяется право того государства, через которое проходит транспорт (о правилах, действующих в РФ, читайте в статье Правила перевозки грузов автомобильным транспортом). Вместе с тем для нормального функционирования этого вида транспортировки требуется наличие единообразного подхода в отношении:

• непосредственно самих таких перевозок;
• ПДД, вида дорожных знаков, сигналов;
• получения необходимых разрешений на проезд через территорию иностранного государства;
• урегулирования таможенных и других условий.

В связи с этим на перемещение автотранспортом совместно с национальным правом распространяются и нормы межгосударственных соглашений. Среди последних можно выделить:

1. Женевскую конвенцию о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ) от 19.05.1956. СССР присоединился к данному акту с 01.12.1983.
2. Венскую конвенцию о дорожном движении от 08.11.1968. Содержит международные требования в части организации дорожного движения.
3. Женевскую таможенную конвенцию о международной перевозке грузов (конвенция МДП) от 14.11.1975. Определяет условия оформления таможенных процедур.

Существуют и другие межгосударственные правовые акты, регламентирующие сферу дорожных автоперевозок.

Монреальская и Варшавская конвенции о воздушных перевозках

Воздушное пространство подразделяется:

• на международное;
• суверенное.

Правовой режим авиаперевозок определяется тем, через какое пространство пролегает путь. В целом правовой режим авиаперевозок регламентируется:

• внутренним правом государства;
• двусторонними межгосударственными соглашениями;
• многосторонними соглашениями.

Важнейшим нормативным документом в этой области является Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок от 12.10.1929, заключенная в Варшаве. Для СССР она вступила в силу с 18.11.1934.

В настоящее время разработано более 50 различных межгосударственных правовых актов об условиях воздушной транспортировки. Одним из последних является Монреальская конвенция о международных воздушных перевозках от 28.05.1999, которая унифицировала нормы Варшавской и Чикагской конвенций. Российская Федерация присоединилась к данному документу (закон «О присоединении РФ к Конвенции…» от 03.04.2017 № 52-ФЗ).

Международные морские перевозки

Морская транспортировка с точки зрения правового регулирования международных перевозок считается самой сложной. Объясняется это тем, что происходит оно на основании не только национального права и межгосударственных договоров, но и морских обычаев, которые, в свою очередь, также подразделяются на внутригосударственные и международные.

Основные нормативные акты:

1. Международная конвенция от 25.08.1924, также известная как Гаагские правила. Документ регулирует отношения, связанные с коносаментом, иными подобными документами и практически всеми видами грузов.
2. Протокол изменений к Гаагским правилам, подписанный в 1968 году, также именуемый Правилами Висби.
3. Конвенция ООН о морской перевозке грузов от 1978 года (известна под названием «Гамбургские правила»). Была разработана для замены Гаагских правил и Правил Висби, однако не достигла этой цели (не все страны к ней присоединились, сейчас действуют все перечисленные документы), несмотря на то что сфера ее действия намного шире ранее принятых.

Отдельными правовыми актами и соглашениями регулируются чартерные морские перевозки.

Таким образом, вопросы правового регулирования международных перевозок определяются многими международными актами и подлежат применению в зависимости от их ратификации определенной страной.

← Вернуться